23.04.2014

Türkiye'de Uçak Sanayinin Gelişimi | Ünal Yılmaz



T.C
KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ İKTİSAT BÖLÜMÜ




TEZ 400 BİTİRME ÇALIŞMASI



TÜRKİYE’DE UÇAK SANAYİSİNİN GELİŞİMİ


Hazırlayan: 246820 ÜNAL YILMAZ



Danışman: PROF. DR. ERSAN BOCUTOĞLU






Trabzon©2014

T.C
KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ
                                     İKTİSAT BÖLÜMÜ






TEZ 400 BİTİRME ÇALIŞMASI



             TÜRKİYE’DE UÇAK SANAYİSİNİN GELİŞİMİ


Hazırlayan: 246820 ÜNAL YILMAZ



Danışman: PROF. DR. ERSAN BOCUTOĞLU






Trabzon©2014






ÖNSÖZ
  ‘Türkiye’de Uçak Sanayisinin Gelişimi’ adlı tez çalışmamda uçma eğiliminin doğuşu Dünya da ve Osmanlı’daki gelişimi ve Cumhuriyet döneminde kurulan fabrikaların tarihsel gelişimi incelenmiştir.
    Konunun niteliği gereği araştırma kaynak tarama yöntemi ile yapılmış, alan araştırmasına başvurulamamıştır. İlgili alanlarda yazılmış yerli kitap ve makaleler ve internet kaynakları incelenmiş, ilgili yerli ve yabancı resmi kurumların verilerinden yararlanılmıştır.
Tez konumun belirlenmesi ve tez çalışmamın her safhasında yardımlarını esirgemeyerek, bilimsel boyut kazandıran, birlikte çalışma onuruna erdiğim Sayın PROF. DR. Ersan Bocutoğlu ve tüm eğitim hayatım boyunca bana her türlü desteği vererek, yardımlarını hiç esirgemeyen aileme sonsuz teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim.






Ocak 2014, Trabzon                                                                   Ünal Yılmaz





İÇİNDEKİLER
Önsöz….…………………………………………………………………………………….i
Kısaltmalar Listesi iv
BİRİNCİ BÖLÜM
Türk Havacılık Tarihi
1.1.Dünya’da Havacılık. 1
1.2.Türkler’de Havacılık. 4
1.2.1.Tarihsel Gelişimi 4
1.2.2.Türk Havacılığının Başlaması 6
1.2.3.Kurtuluş Savaşı Yıllarında Türk Havacılığı 8
İKİNCİ BÖLÜM
Türk Havacılığının Kurumsallaşmaya Başlaması
2.1.Sivil Havacılığın Başlaması 10
2.1.1.Vecihi Hürkuş ve Uçağı 10
2.1.2.Nuri Demirağ. 14
2.2.Türk Uçak Sanayi Kurma Girişimleri 15
2.2.1.Türk Hava Kurumu’nun Kurulması 15
2.2.2.Türkkuşu’nun Kurulması 17
2.2.3.Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi(TOMTAŞ)’nin Kurulması 18
2.2.4.Kayseri Tayyare Fabrikasının Açılması 24
2.2.5.Eskişehir Uçak Fabrikası 27
2.3.İkinci Dünya Savaşı Sürecinde Uçak Sanayi Girişimleri 28
2.3.1.Etimesgut Uçak Fabrikası 28
2.3.2.Gazi Motor Fabrikası 31
2.3.2.Rüzgâr Tüneli 33
2.4.Uçak Sanayi Girişimlerinin Baltalanmasına ve Fabrikaların Kapanmasına Yol Açan Nedenler  34
2.4.1.Çöküşü Hızlandıran Ve Çöküşü Hazırlayan Etkenler 35
2.4.2.ABD İle Yapılan İkili Antlaşmalar 35
2.4.3.İkili Antlaşmaların Çöküş Sürecindeki Ayak İzleri 37
2.4.4.Fabrikaların Kapanış Sürecindeki Yönetsel Hatalar 39
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Türk Havacılığının Günümüzdeki Durumu
3.1.Türk Havacılığının Bugünü. 41
3.2.Bugünkü Türk Havacılık Kurumları 41
3.2.1.Türk Havacılık Ve Uzay Sanayi (TUSAŞ) 41
3.2.2.Havelsan. 46
SONUÇ ve DEĞERLENDİRME………….……………………………………………... 48
KAYNAKÇA.. 50


KISALTMALAR LİSTESİ
a.g.e. : Adı Geçen Eser
TBMM: Türkiye Büyük Millet Meclisi
TOMTAŞ: Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi
THK: Türk Hava Kurumu
DHY: Devlet Hava Yolları
MKE: Makine Kimya Endüstrisi
ABD: Amerika Birleşik Devletleri
T.C. : Türkiye Cumhuriyeti
NATO: North Atlantic Treaty Organization (Kuzey Atlantik Antlaşması Örgütü)
AR-GE: Araştırma Geliştirme
TUSAŞ: Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.
TÜBİTAK: Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu
S.G.K. : Sosyal Güvenlik Kurumu
M.S. B. : Milli Savunma Bakanlığı
SSM: Savunma Sanayi Müsteşarlığı
Dz. K.K. : Deniz Kuvvetleri Komutanlığı
Hv. K.K. : Hava Kuvvetleri Komutanlığı


                                           


BİRİNCİ BÖLÜM
Türk Havacılık Tarihi

1.1.Dünya’da Havacılık

  Havacılığın dünya ölçeğindeki gelişimi, Türklerdeki havacılığın evrimine paralel bir gelişim süreci izlemiştir. Bu nedenle, dünya havacılık tarihinde de, söylenceye dönüşen bir dizi uçuş denemesine rastlamak olasıdır.
  Tarihi kayıtlar göre Dünya havacılığı’nda ilk ciddi çalışmalar 15. Yüzyılda başlamış ve yaklaşık 4 asır süren bir dönemin sonunda endüstri aşamasına gelmiştir.
  İnsanın uçmasını sağlayacak mekanik sistemlerin düşünülmesi, planların hazırlanması ve denenmesinde ilk ciddi ve sistemli atılımların öncüsü ünlü İtalyan sanatçı ve mucidi Leonardo Da Vinci’dir. Rönesans’ın bu çok yönlü bilim adamının havacılıkla ilgili çalışmaları büyük ölçüde tercüme edilmiş ve yayınlanmıştır. Leonardo Da Vinci’ye ait defterler 3500 kelime ve 400 resimle 150 uçuş aracı hakkında bilgi vermektedir. Bu bilgilerin çoğunun bugünkü uçuç ilkeleri ile örtüştüğü söylenebilir. Leonardo’nun ilginç çalışmalarından sonra, yaklaşık üç yüz yıl havacılıkla ilgili hemen hemen hiçbir çalışma olmamış, bu alandaki çalışmalar XVIII. Yüzyılda yeniden ivme kazanmıştır.
  Bu yüzyıl, insanoğlunun havadan hafif uçuş araçları üzerinde kafa yorduğu bir yüzyıldır. Havadan hafif uçuş araçlarının yani balonların keşfinden önce bu alanda yapılan bazı çalışmalar olmasına karşın, pratik olarak ilk uçan balonu yapma onuru Montgolfier kardeşler, daha doğrusu Joseph Montgolfier’e aittir. Önceleri insansız, daha sonra insanla yapılan uçuş denemelerinde balonun sıcak havayla doldurulması tekniği kullanılmıştır. Balonlu uçuş, kuşkusuz havacılıkta önemli adımdır. Bu çalışmalarda zamanla hidrojen gazı kullanılmaya başlanmış ve daha uzun mesafelere uçulmuştur.


  Oldukça önemli sayılabilecek bu gelişim süreci sonunda insanoğlu, havadan ağır araçları uçurabilmenin teknik olabilirliklerini araştırmaya koyulmuştur. Örneğin, Fransız bilim adamı Navier, havadan ağır cisimlerin uçabilmesi için bir motor gereksinimi olduğunu savunmaya başlamıştır. Ancak, o dönemde henüz motor bulunmamıştır. Bu nedenle 1809 yılında Cayley isminde bir İngiliz, planör yaparak uçmayı, 1843 yılında yine bir İngiliz olan Henson bir uçak yapmayı düşünen öncüler olmuşlardı. Eğer Henson hafif ve basit bir motor bulabilmiş olsaydı, ilk uçağı uçurma onuru Henson’a ait olacaktı.
  1860’da Londra’da açılan bir balonculuk sergisinde Kaufman isimli bir adam, buharla işleyen küçük bir uçak motoru sergilemişti. Bu basit buluşun, insanoğlunun kesintisiz uçma arzusunu gerçekleştirmeye yönelik ilk adım olduğu söylenebilir.
  19. yüzyılın başlarında, artık kuşun ve kuş uçuşunun mekanizması bulunmuştu. Ancak, geliştirilmiş bir motora gereksinim vardı.  19. yüzyılın ortalarında havaya hâkim olmanın ancak havadan daha ağır araçlarla olanaklı kılınacağına inanan bilim adamlarının sayısının fazla olduğu söylenemez. Bu konuda havadan ağır cisimlerle uçabileceği tezini ısrarla savunanlardan birisi de Fransız Nadar idi. Nadar’ın yapmış olduğu yayınlarla havacılık tarihine katkısı büyüktür.
  Fransız Ponton D’Amecourt’un 1865’te bulduğu buharlı bir helikopter, çok ağır olan kazan ve makine aksamı nedeniyle uçuşta başarılı olamadı.
  Fransız Ponton’dan beş yıl sonra yine bir Fransız olan Penaud, gerilmiş lastikle işleyen birbiri üzerine konmuş iki pervaneli bir helikopter yaptı. O zamana dek yapılanların en iyisi olmasına karşın, Penaud’un bu çalışması bir oyuncak olarak kalmaktan kurtulmadı. Penaud, istediği sonucu almak için ısrarlı arayışlarını sürdürürken öldü.
  Onun çalışmalarına kaldığı yerden devam eden Fransız Victor Tanin, 1878 yılında sıkıştırılmış hava ile çalışan 300 gr. Ağırlığında bir uçak motoru yapmıştı. Tanin, kendi buluşu olan motoru monte ettiği 70 cm 2’lik bir uçağı ilk denemesinde yerden yaklaşık 1,5 metre yükseklikte uçurmayı başardı. Parasal sıkıntı çeken Tanin, 1890’da buharla çalışan bir uçak modeli geliştirdi ve Paris’te uçurabildi. Küçük bir sermaye bulan Tanin, daha gelişmiş küçük, ama daha ileri giden bir uçak yapabildi. 1896’da boş olarak uçurduğu bu tayyare ’de 140 metre uçtuktan sonra, kontrolsüz olduğundan suya düştü. Bu deneyimden 14 yıl sonra, onun modeli eksen alınarak inşa edilen basit bir uçağın uçurulabilmesi uçuşta denge yeteneğini kanıtlamış oldu. İzleyen yıllarda Clement Ader isimli 33 yaşındaki genç bir Fransız mühendis, 1873 yılındaki oyuncak niteliğindeki bir uçak geliştirdi ve 1886 yılında daha ileri bir modele ulaştı. Ader’in ‘EOLE’ ismini verdiği bu uçağı 9 Ekim 1890’da 16-17 metre süratle 25-30 metre yerde sürüklendikten sonra havalandı.
Clement Ader, Savunma Bakanlığı’nın maddi desteğini de alarak çalışmalarını sürdürdü. 20 beygir gücünde, iki buharlı motorun çalıştırdığı yeni bir uçak yaptı. Söz konusu uçak, 1897’de hiçbir kuşkuya yer vermeksizin uçtu. Pilotu ile beraber 570 kg. ağırlığında olan bu uçak, bir deneme uçuşu sırasında sağanak yağış nedeniyle savruldu ve havaalanının kenarındaki parmaklıklara çarpılarak kırıldı. Avion adını taşıyan bu ilk Fransız uçağı, Paris’teki Grand Palais müzesinde saklıdır. Fransız askeri makamları, bu olaydan sonra Ader’e yapılmakta olan yardımı kestiler.
Hemen hemen aynı yıllarda İngiltere, Avustralya ve Amerika gibi diğer dünya ülkelerinde havadan ağır araçların, yani uçakların uçurulabilmesi için aralıksız çalışmalar devam ediyordu.
İngiltere’de mühendis Hiram Maxim’in 1895’te yaptığı 300 beygir gücündeki bir buharlı motorla çalışan uçağı dengesizlikten parçalanmıştı. Aynı tarihlerde Avustralya’da Hargrave isimli bir mühendis, kanat çarpan uçakla, sabit kanatlı uçağı birleştirerek yeni bir uçak meydana getirmeye çalışıyordu. Amerika’da Langley’in yaptığı uçak, 1896’da Potomac nehri üzerinde saniye de 10 metre süratle 1200 metre uçabilmişti. 1868’den beri Almanya’da kuşların uçuşunu eksen alan çalışmalarını sürdüren Otto Lilienthal, bir planörle uçmaya çalışıyordu.1891’de kısa mesafeli uçuşlarda başarılı oldu. 1896’da bir uçuş denemesi sırasında düşerek öldü. Planörü Münih’te Deutsches müzesinde saklıdır. 
Çok uzun sabırlı ve bedel ödenerek sürdürülen bu çalışmalardan sonra uçakla ilk gerçek uçuşu yapanlar 1896’dan beri planörle uçmaya çalışan ve nihayet 1903’te uçan Amerikalı Wright kardeşlerdir. Onların ilk uçakları 12 metre eninde kanatları olan, 340 kg. ağırlığında bir uçaktı. Çift yüzeyli olan bu uçak 16 beygir gücünde bir motorla çalışıyordu. İki pervaneli olan bu uçağın kanatları istenilen sapmaya uygun yapıdaydı. Wright kardeşler, 1905 Ekiminde daha geliştirdikleri bir uçakla 38 km’lik bir mesafeyi uçmayı başardılar.

1.2.Türkler’de Havacılık

1.2.1.Tarihsel Gelişimi

Türk havacılık tarihinin bilinen ilk ismi, on birinci yüzyılda Türkistan’ın Farab (Otrar) şehrinde doğan (İmam Cevheri) Ebu Nasır İsmail Bin Hamüd’ül Cevheri’dir. Cevheri, Horasan’ın Nişabur kentinde bir taraftan müderris olarak ders veriyor, diğer taraftan da büyük cami de imamlık yapıyordu.  
Cevheri, kuşların uçuşlarını eksen aldığı matematiksel çalışmalarına dayanarak MS.1002’lerde bir gün görev yaptığı caminin damına çıkarak halka dünyada ilk olan bir buluşu olduğunu ve insanın geleceği için bu bilimsel savını kanıtlayacağını söylemişti.
İmam Cevheri, bu kısa söylevinden sonra vücuduna iplerle iki büyük yüzey bağlayarak uçacağını açıklamış ve halkın şaşkın bakışları arasında kendini boşluğa bırakmıştır.
Matematiksel hesapları tutmayan Cevheri, hızla yere çarparak ölmüştür. Bu eylemiyle, dönemin bilim adamı Cevheri, ilk Türk hava şehidi olarak havacılık tarihinde yerini almıştır.
İmam Cevheri girişimine benzer bir başka uçma girişimi, Anadolu Sultanı 2. Kılıçarslan’ın İstanbul’u ziyareti sırasında gerçekleşir. Kılıçarslan’ın onuruna düzenlenen şenliklere renk katmak üzere at meydanındaki kuleye çıkan Siracettin Doğulu, 1159 yılında giymiş olduğu uzun etekli bir elbisenin havayla dolup, kendisini taşıyacağını düşünerek meydanı uçarak dolaşacağını söyleyip kendisini boşluğa bırakmıştır.
Ne yazık ki, ölümle sonuçlanan bu girişim de, başarısız bir uçuş deneyimi olarak Türk tarihine geçmiştir.
Kuşların kanat ve kuyruklarından esinlenerek uçma girişiminde bulunan bir diğer kişi, M.S 9 yüzyılda Endülüs’te Cordoba(kurtuba) sarayında önemli bir pozisyonu olan Ebu’l Kaadim-i Abbas İbni Fernas’tır. Gramer, şiir, geometri ve gökyüzüyle ilgilenen Fernas’ın da uçma girişimi de yaralanma ile sonuçlanmıştır. Öte yandan, gerek Ortaçağ Fransız tarihçilerinin eserlerinde, gerekse Topkapı sarayı Kütüphanesi’nde bulunan eserlerde; Türklerin 13. yüzyıldan beri roket, bomba ve yanıcı-yakıcı silahlar kullanmakta oldukları, Fatih Sultan Mehmed’in İstanbul’u fethi esnasında da bazı ilkel füzelerin kullanıldığı ifade edilmektedir.  [1]
Osmanlı Devleti zamanında yetişen ve dünyada ilk olarak uçmayı başaran Türk bilgini olan Hezarfen Ahmet Çelebi’nin ne zaman ve nerede doğduğu bilinmemektedir. Ahmet Çelebi'nin hayatı hakkında malûmat yok denecek kadar azdır. Padişah IV. Murat döneminde İstanbul’da yaşamıştır; ama yaşamı hakkında yeterli bilgi yoktur. Evinde çeşitli konularda deneyler yaptığı,  geniş bilgi sahibi olduğu,  bu yüzden de halk tarafından kendisine “bin fenli”   anlamına gelen Hezarfen şanı verildiği bilinmektedir.1623-1640 yılları arasında saltanat süren Sultan Dördüncü Murat zamanında yaşamış olup meşhur gösterisini yine bu Sultan huzurunda yapmıştır.
On yedinci yüzyılın başlarında, Türklerde uçuş denemesini teknoloji ile birleştirerek gerçekleştiren Hezarfen (Binfen) Ahmet Çelebi, 1632’de İstanbul Galata Kulesi’nden süzülmek suretiyle İstanbul Boğazı’nı uçarak geçip, Üsküdar’daki Doğancılar bölgesine inmeyi başarmıştır.
Bu uçuşu izleyen IV. Murat, Hezarfen’i bu başarısından ötürü, sakıncalı görmüş, önce 1 kese altınla ödüllendirip sonra Cezayir’e sürgüne göndermiştir.
Hezarfen Ahmet Çelebi’den sonra Lagari Hasan Çelebi, 1633’te kendi icadı olan yedi egzozlu basit bir roketi sırtına yerleştirerek, barut yanması gücüyle 300 metre yükseldikten sonra, önceden hazırladığı kanatlarını açarak Sinanpaşa Köşkü önünde denize inmiştir. Bu başarılı uçuş denemesinden sonra Lagari Hasan Çelebinin sonu tıpkı Hezarfen Ahmet çelebi gibi IV. Murat tarafından önce ödüllendirilip, sonra Kırım’a sürgüne gönderilmiştir. İlk modern roket çalışmalarının Kırım’ı yöneten Ukrayna’da başlaması bir tesadüf olamaz.
Balonla uçan ilk Türk olarak, Polonya’da elçilik görevinde bulunan İbrahim Paşa’yı görmekteyiz. İbrahim Paşa bu uçuşu Fransız Blanchard’la Varşova’da gerçekleştirmiştir.
Türkiye’deki ilk balonlu uçuş tarihi 1785’tir. Bir İranlı baloncu, beraberindeki iki bostancı başı ile birlikte I. Abdülhamid’in de hazır bulunduğu bir törende Topkapı Sarayı’ndan havalanmış ve başarılı bir seyahatten sonra Kadıköy’ü geçerek Bursa’ya inmiştir.[2]
1700 ve 1800’lü yılların Batı’da sanayi devrimlerinin yaşandığı yüz yıllar olmasına rağmen, Trabzon’un Of İlçesi’nde önce Of’lu Uzun Hasan’ın, daha sonra Of’lu Veli Direko’nun, Planör benzeri bir araçla iki tepe arasında uçması, yargılanmış ve cezalandırılmıştır. Ne yazık ki, Of’lu Hasan taşlanarak öldürülmüştür.
Daha sonra ilk Mekanik uçak yapımı Bebekli Atıf Bey tarafından gerçekleştirilmiştir.1861’de kanadı, kuyruğu ve pervanesi bulunan uçak, gürgen ağacından ve ince sacdan yapılmıştır. Pervanesi ayak hareketleriyle döndürülen uçağın kanat ve kuyrukları dümenle yönlendirilmişti. 26 Haziran 1861’de ilk denemesinde düşünce, Atıf Bey çevresinden destek görmemiş ve “deli” olarak değerlendirilmiştir.

1.2.2.Türk Havacılığının Başlaması

1900’lü yılların başlarına kadar Türklerdeki havacılık etkinliklerinin de insanoğlunun yüzyıllarca süren uçma tutkusuyla sınırlı olduğu görülür. Havacılık Avrupa ordularında1910-1911 yılları arasında kurumsallaşmaya başlarken, bizde İtalyanların trablusgarp’a saldırmasıyla gereksinim duyulmaya başlandı. Devrin Harbiye Nazırı (Savunma Bakanı) Mahmut Şevket Paşa, karadan ve denizden ulaşılması güç olan bu yurt parçasına havadan el uzatmayı düşündü. Mahmut Şevket Paşa bu konuda kimsenin bir bilgisi olmamakla birlikte, ilgisini gördüğü Kurmay Yarbay Süreyya Bey’i İstanbul’da bir ‘Tayyare İstasyonu ve Mektebi’ kurmak için gerekli çalışmaları yapmakla görevlendirirken, ordudan seçilen iki subayı Fransa’daki Bleriot Havacılık Okulu’na öğrenime gönderdi.
Yine bu dönemde, Süreyya Bey başkanlığında, Fenni Kıtalar ve Müstahkem Mevkiler Genel Müfettişliğine bağlı Havacılık Komisyonu kuruldu. Komisyon, Uçak İstasyonu ve Hava Okulu’nun kurulması için bugünkü Yeşilköy’e yakın Safraköy’ü seçti ve kısa zamanda uçuş pisti ile iki uçak hangarı yapıldı. Satın alınarak 15 Mart 1912’de İstanbul’a gelen iki uçakla, eğitimlerini bitirip yurda dönen ilk pilotlarımız Fesa ve Kenan efendiler uçmaya başladılar. Uçuş okulu da 3 Temmuz 1912 de açıldı. Bu yılın sonunda alınan uçakların toplamı 17’ye yükseldi.
1912 yılında Fransa ve İngiltere’ye uçuş eğitimi için iki grup subay ile teknik eleman yetiştirilmek üzere bir kısım personel daha gönderildi.
1912-1913 Balkan Savaşı’nda ilk kez savaş görevi yapan genç pilotlarımız, kişisel çaba ve cesaretleriyle uçuş yeteneklerini günden güne arttırdılar. 24 Ekim 1913’de Nuri’nin Edirne’den İstanbul’a uçuşuyla ilk uzun mesafe aşılmış oldu. Yine bu yıl Almanya’dan getirilen tek yöneltilebilir balonumuz uçuruldu.
Balkan Savaşı’nda donanmanın uçakla desteklenmesine gerek duyulduğu için Yeşilköy’de ‘Deniz Uçak Okulu’ açıldı. İstanbul’da uçuş gösterileri yapan bir Curtiss deniz uçağı Donanma cemiyeti tarafından satın alındı. Bir de Nieuport uçağı alınarak ilk deniz havacılığı kuruldu.   
Osmanlı ordusunun uçak sayısı 1915 sonunda 40’a sonraki yıllarda ise 100’e yükselmiş, savaş süresince Almanların oluşturdukları paşa bölüklerindeki 150 uçak dâhil olmak üzere savaş müddetince 450 uçak görev yapmıştır. Başlangıçta 10 pilota sahip olan Osmanlı ordusu savaşın sonunda 100’e yakın pilot ve gözcüye sahip olmuştur.
I Dünya Savaşı sonunda 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros mütarekesi gereği, havacılık birliklerinde yeniden teşkilatlanmaya gidilmiş olmasına rağmen 10 ağustos 1920 tarihinde imzalanan Sevr antlaşmasına göre; Türkiye’de hava unsurunun bulunmaması, iki ay zarfında ordunun mevcut personelinin terhis edilmesi, altı ay zarfında bütün uçakların uçuş aletleri, motor ve aksamlarının Türkiye’de imal, ithal ve ihracatının yasaklanması öngörülmüştür. Kartal Maltepe’deki depodan 6-7 Haziran 1920 tarihinde Anadolu’ya uçak kaçırma girişimi üzerine İngilizler depoları bombalayarak uçakları tahrip etmiş, bunun üzerine Sevr antlaşmasından 2 ay önce 28 Haziran 1920 tarihinde Damat Ferit Paşa’nın emri ile Osmanlı devletinin son havacılık teşkilatının lağvedilip personelinin dağıtılması ile Osmanlı dönemi havacılığı sona ermiştir. İstanbul hükümetinin bu teslimiyetçi politikası karşısında, havacılar Anadolu hareketine katılmak amacıyla bir bir Anadolu’ya kaçıyorlardı. Bazı pilotlar ulusalcıların hava gücüne katkı sağlamak için 4 adet uçağı uçuşa hazır hale getirip gizlice Anadolu’ya kaçmayı planlıyorlardı. Ancak koşulların uygun olmayışı ve teknik yetersizliklerden ötürü iki uçak kalkış anında kırılmış, birinde yangın çıkmış, sadece bir Alebatros-D III av uçağı kalkışta başarılı olmuş ve Anadolu’ya geçebilmişti. Uçakla kaçmayı başaramayan personelin bir kısmı da İngiliz birliklerine gözükmeden Adapazarı’na geçebildi.       

1.2.3.Kurtuluş Savaşı Yıllarında Türk Havacılığı   

Ulusal bağımsızlık savaşını başlatan Mustafa Kemal ve silah arkadaşları birkaç kırık, dökük uçak, ekipman ve Anadolu hareketine gönül vermiş sınırlı sayıdaki havacı personel ve alt yapıyla Türk Hava Kuvvetlerini yeniden yapılandırma zorunluluğu ile yüz yüzeydiler.
Yeniden yapılandırılacak olan hava kuvvetlerinin ilk çekirdeğini; Anadolu’da toplanan pilot, gözcü, makinistlerle; Konya, Erzurum, Elazığ ve Diyarbakır’daki uçaklar oluşturuyordu. İstanbul’dan kaçarak ulusal güçlere katılan personel, en az iki yıldan beri eğitim yapamadıkları için uçuştan uzaklaşmış durumdaydılar.[3]
Eldeki uçaklar ise, Erzurum’da çoğu Rus yapısı işe yaramaz on üç uçak, Konya Uçak İstasyonunda ise çoğu uçamayan dördü keşif, on üçü av uçağı olmak üzere toplam 17 uçaktan ibaretti.
TBMM kurulduktan sonra 13 Haziran 1920’de, 328 sayılı emri ile hava teşkilatının düzenlenmesine karar verdi. Sözü edilen yeni teşkilat, TBMM ordularının ilk hava kuvvetleri teşkilatını oluşturuyordu.
Yeni oluşturulan Hava kuvvetlerinin öncelikli işi, teknik eleman ve yedek parça eksikliklerine karşın eldeki uçakları, uçabilir konuma getirmekti. İşe Konya’dan başlanacaktı.
Filistin ve Irak cephesinden uçarak veya karadan taşınarak Güney ve Doğu’daki farklı meydanlara getirilen arızalı, hasarlı ve uçamaz durumdaki uçaklar Konya meydanında toplanacaktı. Konya’daki tamirhane; tezgâh, teçhizat ve ustalara takviye edilerek hasarlı ve arızalı uçakların bu tamirhanede uçar hale getirilmesi sağlanacaktı. Konya’da uçaklar faal hale getirildikçe Eskişehir, Afyon, Uşak ve Polatlı’da hava birlikleri kurulacaktı.        
Konya’daki çalışmalar büyük güçlüklerle başladı. Bazı temel maddelerin olmayışı ve yeterli teknisyenin bulunamayışı, tamir, bakım ve onarım çalışmaların “yerel” imkânlarla sürdürmesini gerektirmiştir. Sürtünmeden doğan yıpranmanın giderilmesi için mamul “Emayit” maddesine ihtiyaç duyulmuştur. Sanayisi ve fabrikası olmayan Türkiye bu eksikliği o yıllarda ilkel yöntemlerle giderme çabası içerisine girmiştir. Emayit denilen bu maddenin rolü çok önemliydi. Emayit karşımı için gerekli selülozik ham malzeme bulunamadığından, formül bilinmesine karşın üretilemiyordu. Onarım işleriyle uğraşan havacı ve makinistler, kendi buldukları bir yöntemle bu engeli aşmaya çalışıyorlardı. Patates kabukları, koyun, keçi, sığır ayakları bir kazanda kaynatılıyor, bundan elde edilen sıvı tekrar başka bir kazana konuyor, bu sıvının içerisine yapıştırıcı beyaz kola veya yumurta akı ilave ediliyor, bu karışım tekrar kaynatılıyordu. Elde edilen bu madde uçakların gövde ve kanatları üzerine sürülüyor ve bez kısımlarda arzu edilen kayganlık nispeten sağlanıyordu.
Emayit yerine kullanılmaya başlanan bu madde her ne kadar sıcak ve güneşli havalarda gövde ve kanatlar üzerinde istenilen gerginliği ve kayganlığı temin edebiliyorsa da sürüldüğü yerlerde orijinal emayit’e nazaran kalın bir tabaka oluştuğundan kanat ve dümen kısımlarını ağırlaştırıyor ve dolayısıyla uçağın süratini oldukça azaltıyordu. Ayrıca diğer en önemli mahzuru da yağmurlu ve çok rutubetli havalarda bu madde gerginlik yerine gevşeklik yaratıyor ve buna bağlı olarak aerodinamik yapısını bozuyordu.[4]
Temmuz 1920’de Konya’da onarımları biten toplam 17 uçaktan 13 adedi, 13 Haziran 1920 günü son şekli verilen Hava Kuvvetleri Teşkilatı‘nın Batı cephesindeki birliklerine gönderildi.[5]  
Hava kuvvetlerinde toplam eğitim, keşif, av ve bombardıman tiplerinde olmak üzere 32 uçak bulunuyordu. Her şeye karşın elde avuçtaki bu uçaklar adeta canlarını dişlerine takmış ve emperyalistlerin Anadolu’dan sökülüp atılması uğraşında, azımsanmayacak ölçüde bir hava gücü desteği sağlamışlardır.


İKİNCİ BÖLÜM
Türk Havacılığının Kurumsallaşmaya Başlaması

2.1.Sivil Havacılığın Başlaması 

 2.1.1.Vecihi Hürkuş Ve Uçağı

İlk Türk uçağı 28 Ocak 1925 yılında Türk havacılığının sembol ismi Vecihi Hürkuş tarafından yapılmıştır. 6 Ocak 1896 tarihinde İstanbul'da doğan Vecihi Hürkuş, I. Dünya Savaşı'na katıldı ve yaralı olarak döndüğü İstanbul’da Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek Pilot Astsubay olarak mezun oldu. Birinci Dünya savaşı sırasında pilot brövesi alarak 7. Tayyare Bölüğü'nde Ruslara karşı harekâta katılan Vecihi Bey, başarılı keşif ve bombardıman uçuşları yapmış ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus uçağını indirmiştir. Vecihi Hürkuş, uçak düşüren ilk Türk tayyarecidir.  Daha sonra Ruslara esir düşen Vecihi Bey, Hazar Denizi’nde bulunan Nargin Adası’ndan yüzerek İran üzerinden kaçmayı başarmış ve yurda dönerek 1918 yılı yaz başında Yeşilköy'de konuşlanmış bulunan 9. Harp Tayyare Bölüğü'nde görev almıştır.
Kurtuluş Savaşı'na katılan Vecihi Bey, özellikle İnönü ve Sakarya Savaşı sırasında çok başarılı keşif ve destek uçuşları yaptığı gibi bir Yunan uçağını da indirmiştir. Kurtuluş Savaşı'nın ilk ve son uçuşunu yapan pilottur. İzmir (Gaziemir - Seydiköy) hava meydanına ilk giren ve işgal eden kişi de olur.
Vecihi Bey'e kırmızı şeritli İstiklal Madalyası verilmiştir. Ayrıca TBMM tarafından üç kez takdirname verilmiştir. Üç takdirname verilen tek kişidir.
Savaştan sonra İzmir'de yeni tayyarecileri eğitmeye başlar. Edirne'ye yanlışlıkla inen bir yolcu uçağını almakla görevlendirilir. Hizmeti karşılığında uçak kendisine verilince uçak inşa etmek düşünceleri canlanır. İzmir Seydiköy Hava Mektebi'nde - bugünkü Gaziemir Hava Teknik Okullar Komutanlığı - uçak yapımı projesine devam eder. 1924'te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak "VECİHİ K-VI" adını verdiği ilk Türk uçağını imal eder. Ancak yer denemelerinde gayet başarılı olan uçağın uçuş denemesinin yapılması gerekiyordu. Uçağın uçabilirlik sertifikası için teknik heyet toplanmış, fakat heyet içinde bu işten anlayan kimsede olmadığı için uçuş sertifikası verilememiştir. Birkaç aylık beklemeden sonra heyet içinden bir görevli Vecihi Bey’in kulağına şu sözleri fısıldayacaktı. 
"Vecihi, tayyareni muayeneye memuruz, fakat ne gelebiliyor ve ne de bu işi bitirebiliyoruz; çünkü sen de bilirsin ki aramızda tayyare mühendisi yoktur. Hususiyle bu tayyare prototiptir. Tayyareyi herkes gibi ben de ve hepimiz de gördük ve güzel bulduk, ancak bu güzellik emniyetin manası demek değildir ve biz bu emniyet işini de görecek mevkide değiliz. Binaenaleyh ben sana bir arkadaş olarak kestirme bir söz söyleyeyim ki artık sen de boşuna bekleme. Çünkü aramızda bu muayene raporunu imza edecek kimse yoktur. Bu halde eğer sen tayyarene ve yaptığın inşaatın emniyet ve fenni vasıflarına hakikaten inanıyorsan bir gün tayyareni tecrübe hazırlıkları için meydana çıkart içine atla ve uç. Bu suretle bizi de muhtemel bir mesuliyet yükünden kurtarmış olursun, aksi takdirde, yani bu muayenenin neticesini bizden beklersen tayyarenin çürümesine kadar devam eder."
Vecihi Bey 28 Ocak 1925'de "VECİHİ K-VI" adını verdiği uçağını uçurur. Olayın bu kısmını Vecihi Hürkuş anılarında şöyle dile getirmiştir:
“28 Ocak 1925 İzmir Seydiköy Tayyare Meydanı'nın ölü sükûtu içindeydim, meydanda ne bir tayyare var, ne bir motor sesi. Hangarlar kapalı, yalnız birkaç nöbetçiden başka kimse yoktu. Hangara geldiğimi gören makinistim Ekrem koşarak yanıma geldi ve ben daha kendisine bir şey söylemeden o, "Tayyarenizi çıkarayım mı hocam?" derken gözleri sevinçle doluydu, hassas çocuk, gelişimi ve maksadımı ne güzel anlamıştı.
Her şey tamam, saat 15.00, belki birkaç dakika daha geç, motorum çalışıyor, yerdeki bu ısınma zamanında kum çuvalı rasıt mahalline bağlanırken ben de son bir defa daha tayyarenin her noktasını ayrı ayrı gözden geçiriyorum: Kanatlarım, dümenlerim, teller ve emniyetler hepsi iyi, ben de pilot yerindeyim. Kumanda vasıtaları rahat ve hassasiyetle oynak, motörümün son kontrolünde, devir saati ibresinin gösterdiği 1420 rakamında öyle tatlı ve tanınan bir ahenk var ki inancıma kuvvetli bir mesnet idi.
Kısa bir rule ile meydanın uçuş sahasına dâhil olduktan sonra rüzgâr istikametine dönmüş ve o gün şiddetle esen şimal rüzgârına karşı motörümü doldurmuştum. Belki heyecanım vardı, fakat sevinçten hiçbir şey hissetmeden kuşumun ayaklarının yerden kesildiğini anladım.
Şimdi boşlukta, yurdumun berrak semasında; kendi kafamla ve kendi ellerimle yaptığım kanatlar üzerinde kayıyorum. Sürat her an biraz daha fazla: 100, 120, 150, 180 kilometrelere yükselirken tayyarem tok ve hırçın tırmanışında devam ediyordu. O andaki duygularım; bu çıkış, bu sürat bizde mevcut tayyarelerin hiçbirinde yok. Muvazene dümenlerimi; evvela hafif sonra sert, daha çok sert olmak üzere birçok defalar tecrübe ediyorum. Hassasiyet çok iyi, diğer kumanda vasıtaları üzerinde ayrı ayrı muhtelif tesirlerle tekrar tekrar yaptığım tecrübelerim inancıma her an büyüyen bir kuvvet katıyor. Evvela sola dönüş, sonra sağa, daha sonra devamlı dönüşlerim, tayyaremin munis (sevimli, can yakın) mutavaatının (itaatinin) tam olduğu kanaatini doğuruyordu.
Bu tecrübelerden sonraki devam eden uçuşumda daha derin bir zevk vardı. Uzun zaman kullanılmış bir tayyarede uçuyormuş gibiydim. Bu arada yaptığım sürat tecrübeleri de tasavvurumu ve projelerimi tam olarak tahakkuk ettirmişti. 15 dakika devam eden uçuştan sonra inişe geçtim, bu tatbikat da normal bir tayyarenin hassasiyeti gibi neticelendikten sonra etrafımı saran arkadaşlarımın omuzları üzerinde kendimi buldum.”
Uçuşunu bitirip meydana döndüğünde ortalık bayram yerine dönmüştü. Sevinç çığlıkları, takdirler, alkışlar arasından iki asker geldi Vecihi Bey’in eline bir pusula tutuşturdu. Vecihi Bey okuduğuna inanamıyordu. İzinsiz uçtuğu ve halkın güvenliğini tehlikeye attığı gerekçesiyle maaş kesintisine çarptırılmış,  uçağının başına da iki nöbetçi dikilmesi emredilmişti. Vecihi Bey o gün çok sevdiği askerlik mesleğinden istifa etti. Sivil hayata geçtikten sonra uçağını geri almak için bir ok kere müracaat ettiyse de isteği yerine getirilmedi. 25 Şubat 1925 yılında Mustafa Kemal’in yönergesiyle kurulan, o günkü adıyla Türk Tayyare Cemiyeti’ne (Türk Hava Kurumu) katılmıştır. Cemiyetin kurulmasıyla birlikte düşünülenlerin yapılması için halktan bağış toplanmaya başlanmıştır. Bir madalya tüzüğü hazırlanmış, bağış miktarına göre altın, gümüş ve elmas madalya dağıtılmıştır. 10.000 lira ve üstü bağışlayanlara ise alınan uçakların isim hakkı verilmiştir. İlk olarak Ceyhan ilçesi 10.000 lira göndermiş ve satın alınan ilk uçağımıza Ceyhan adı verilmiştir. Hürkuş da kendi uçağıyla bağış toplama kampanyalarına katılmış, daha sonları Almanya ve Fransa’ya giderek incelemelerde bulunmuştur.
. Alman ve Fransız fabrikalarından oldukça etkilenen Hürkuş 1930 yılında kendisine Kadıköy’de bir atölye kurmuş, 3 ay dur durak bilmeden çalışmış ve havacılığımızın ilk sivil uçağı olan Vecihi K-XIV’ü yapmıştır. Bu uçakla İstanbul’dan Ankara’ya uçmuş İsmet İnönü ve kurmaylarını selamlamıştır. Ancak Hürkuş yine o kısır bürokratik döngüye itilmiş ve uçuş sertifikasını alamamıştır. Uçabilirlik Sertifikası için İktisat Bakanlığına başvurmuş, 14 Ekim 1930'da “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almıştır. Hürkuş, bunun üzerine bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla uçağı sökerek demiryollarından kiraladığı vagonla Çekoslovakya’ya gönderilmesi için müsaade almıştır. Hürkuş, 6 Aralık 1930’da Prag’a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. Tayyareye ait resmi evraklar önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolü yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolü tamamlanmıştır.
Hürkuş 23 Nisan 1931’de Çekoslovakyalı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, başköşesinde “Yaşasın Türk Tayyareciliği” yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır. 25 Nisan 1931’de Çekoslovakya’dan uçarak Türkiye’ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931’de Türkiye’ye gelmiştir. Hürkuş uçağının atıl kalmaması için uçağını Posta servisine hibe etmiştir.
1930'lu yıllarda ilk Türk Sivil Havacılık Okulu'nu (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi 1932) açmıştır. İstanbul Kadıköy'de (Kalamış) ilk sivil uçağımız VECİHİ K-XIV, ilk eğitim ve spor uçağımız VECİHİ K-XV, 160 Beygirlik Mercedes uçak motorlu deniz kızağı VECİHİ SK-X üretilmiştir. Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş, böylece 1933’de Vecihi Hürkuş tarafından NURİ BEY adı verilen VECİHİ K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Vecihi Bey zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin TEKEL İdaresi’nin ve İŞ BANKASI’ nın reklamlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur. 1954 yılında İlk sivil havayolu şirketimiz Hürkuş Havayollarını kurmuştur.
Türk Havacılık tarihinin en üretken ve girişimci kişilerinden olan Vecihi Hürkuş Ankara'da 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askerî Tıp Akademisi Hastanesi'nde vefat etmişti

2.1.2.Nuri Demirağ

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları inşaatının ilk müteahhitlerindendir. Türkiye’nin 10 bin km'lik demiryolu ağının 1250 km’lik bölümünün inşasını gerçekleştirmiş ve bu nedenle kendisine Mustafa Kemal Atatürk tarafından “Demirağ” soyadı verilmiştir. Cumhuriyet döneminin sayılı zenginleri arasına girmiş ve hayırseverliği ile tanınmış bir iş adamıdır.
Türkiye’de ilk uçak fabrikasının kuruluşu, ilk sigara kâğıdı üretimi, ilk yerli paraşüt üretimi gibi ilkleri gerçekleştiren, İstanbul Boğazı üzerine köprü yapılması, Keban’a büyük bir baraj yapılması düşüncelerini ilk kez gündeme getiren kişidir. Özellikle havacılık sanayisinde başarıları ile anılır.
Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi’nin kurucusudur.
Vecihi Hürkuş'un eşsiz pilotluk ve mühendislik birikimiyle havacılık sanayisi, cumhuriyetimizin ilk yıllarında önemli mesafeler kaydetti. Havacılığımızın mühendislik yönünden gelişmesi kadar ticari adım atması da büyük önem taşıyordu. Türk Hava Kurumu henüz uçak imal edebilecek seviyede değildi, alınan uçakların parasının büyük bir kısmı halktan toplanıyordu. Bu noktada büyük girişimci Nuri Demirağ tarih sahnesine çıkıyor. İlk Türk demiryolu müteahhidi olan Demirağ uçak sanayisinin önemi kavramış, ilk önce 10 yıllık bir plan yaptırmıştır, 1936 yılında bugün Beşiktaş’ta Barbaros meydanındaki deniz müzesinin hemen yanında, ülkemizin ilk özel sermayeye ait olan uçak fabrikasını kurmuş, hemen ardından Yeşilköy’de hava alanı ve fabrika alanı yapımı için büyük bir çiftliği satın almıştır (bu alan günümüzde Atatürk Hava Alanı olarak kullanılmaktadır). Bu araziye Gök Okulu kurmuş ve 1943 yılına kadar 290 öğrenci yetiştirmiştir. Bununla kalmayan Nuri Demirağ memleketi Sivas’ta ilin ilk ortaokulu olan Gök Ortaokulu’nu açmış ve bu öğrenciler burslu okumuştur. Demirağ, Beşiktaş ve Yeşilköy’e kurduğu fabrikalarda da projelendirme ve çizim işlerini yapması için ilk uçak mühendislerimizden Selahattin Reşit Alan’ı görevlendirmiştir. Yapılan çalışmalar meyvesini vermiş 1936 yılında tek motorlu bir uçak üretilmiştir.  Demirağ, 1938 yılında ise Türkiye’nin ilk yolcu uçağı NuD-38 imal etti. 1944 yılında da bu uçakları dünya havacılığı A sınıfına almıştır. . Nuri Demirağ bu başarısıyla THK’dan hem NuD-38 hem de deNuD-36 için siparişler almıştı. THK, NuD-38 için Eskişehir de test uçuşu ister. Test uçuşu sırasında Selahattin Alan iniş sırasında yerde bulunan büyük bir hendeğe çarpar ve vefat eder. Bunun üzerine zaten sırada bekleyen Demirağ karşıtları THK’dan siparişlerin iptal edilmesi için baskıda bulunur ve başarır. Olay mahkemeye taşınır bilirkişi raporuna rağmen mahkeme THK’yı haklı bulur. Böylece 1943 yılında önce Gök Okulları, sonra da fabrikalar kapatılarak istimlak edilir ve uçaklar hurdaya ayrılır. Demirağ fabrikalarının kapanmaması için çok uğraşsa da dönemin siyasi koşulları içinde elinden pek de bir şey gelmemiştir.

2.2.Türk Uçak Sanayi Kurma Girişimleri

2.2.1.Türk Hava Kurumu’nun Kurulması

 Ulusal savunma kaygısıyla ulusal havacılığa duyulan gereksinme olarak özetlenebilecek temel nedenin yanında, Türk Hava Kurumu aracılığı ile halkın ilgisini canlı tutmak, onları havacılık konusunda bilinçlendirmek, eğitmek gibi daha birçok neden sıralanabilir.
Savaştan yeni çıkmış Türkiye Cumhuriyeti’nin mali kaynakları kısıtlı olduğu için var olan bütçeyle uçak almak olanaksızdı. Büyük yatırımlara gereksinim vardı.
Bu durum yurt sathında çeşitli yerlerde Hava kuvvetlerine uçak alarak yardım etmeyi amaçlayan para toplama kampanyalarının açılmasına neden oldu. Toplanan paralarla uçak alımı için başvurular birbirini izlemeye başladı. Bağışların çoğalması bu etkinliklerin koordinesini ve tek elden yönetimini zorunlu kılıyordu.[6]
Böylece, Türk Hava Kurumunun kurulması ulusal bir gereksinim olarak ortaya çıkmıştı. 16 Şubat 1925 tarihinde Atatürk’ün yönlendirmesiyle Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. Atatürk, kuruluş aşamasında azımsanmayacak bir miktar olarak on bin lira bağışta bulunmuştu. Girişimci kurulun büyük çoğunluğu milletvekili olmakla beraber, Kurtuluş Savaşı’nda satın alıp bağışladığı uçaklarla olağanüstü katkılarda bulunan Erzurumlu Nafiz Bey gibi birkaç tüccar ve ayrıca bürokrat bulunuyordu.
İlk tüzüğüne göre Türk Hava Kurumunun amaçları, Atatürk tarafından; Türkiye’de havacılığın askeri, iktisadi ve sosyal önemini tanıtmak, havacılığa gerekli olan personel ve malzemeyi sağlamak ve Türk gençliğine havacılığı sevdirmek olarak belirlenmişti. Hem kuruluş yıllarında hem de izleyen yıllarda dünya ülkelerine bakıldığında aynı doğrultuda etkinlik gösteren bir kurumun olmadığı, hatta çoğu ulusların benzer kurumları oluşturabilme çabası içerisinde oldukları gözlemlenmiştir.
Atatürk’ün kurumdan tüzüğü doğrultusundaki etkinlikleri zorlayan makro düzeyde beklentileri vardır. Bu nedenle, maddi olarak güçlü olması, çalışmalarını kesintisiz sürdürebilmesi için sarsıntı geçirmemesi gerekmektedir. Mustafa Kemal Atatürk; Kurumu düşündüğü şekilde güçlü kılabilmek için sadece ulusun yardımseverliği ile yetinmemiş, yasal zeminini hazırlayarak kuruma sürekli gelir kaynakları sağlamıştı. Sözü edilen kaynaklar;
1-      Fitre-zekât ve kurban derileri,
2-      Tayyare piyangosu (Milli Piyango),
3-      Bir kuruşluk Tayyare Cemiyeti dilekçe pulu,
4-      Sigara paketlerindeki tek bir sigara,
5-      İki cıva madeninin işletilmesinden elde edilen tüm gelirler,
6-      Askeri terhis tezkerelerinin işletilmesinden elde edilen tüm gelirler,
7-      El ve duvar ilanlarından alınacak pay,
8-      Uşak şeker fabrikasının her yılki ilk ürünü ile Makara ve İplik Tesis Hakkı’nın Türk Tayyare Cemiyetine verilmesinden elde edilen gelirlerdi.
Bundan başka en az bunlar kadar önemli olan bir gelir kaynağı da Mustafa Kemal Paşa’nın BÜYÜK NUTUK’un telif hakkını Türk Hava Kurumuna bağışlamış olması idi.       
Ne yazık ki, ilerleyen yıllarda siyasal kaygılar ve yönetim anlayışları nedeniyle, Atatürk’ün vasiyeti niteliğindeki bu gelir kaynakları, dönem dönem Kurumun elinden alınmış ve gelişim ivmesinin düşmesine neden olmuştur.

2.2.2.Türkkuşu’nun Kurulması

Türk Hava Kurumunun hızlı ve bilinçli gelişim süreci içerisinde, havacılığın temel unsuru olan personeli yetiştirmek ve eğitmek, gençliğe havacılık sevgisini aşılamak amacıyla 3 Mayıs 1935 tarihinde açılan Türkkuşu Havacılık Okulu, dönemin ileri atılımlarından bir diğeridir.
Türkkuşu ilk olarak, 18-35 yaşlarında kadın ve erkekleri planörle uçurmayı ve paraşütle atlamayı amaç edinmiştir.
Dünya havacılığı ise, paraşütle atlamanın önemini ancak İkinci Dünya Savaşı’nda kavrayabilmiş ve bu tarihten sonra ilgisini yoğunlaştırmıştır.
Açılışın yapılacağı 3 Mayıs 1935 günü Mustafa Kemal, açılış töreninde son derece etkileyici kısa bir konuşma yapmıştır. Konuşmasında, havacılık konusunda o zamana kadar yapılan çalışmaları takdir etmesine karşın, yeterli olmadığını ifade etmektedir.
Atatürk, Rusya’dan davet edilen Rus öğretmenlerin planör uçuşlarını ve paraşütle atlama gösterilerini heyecanla izleyen manevi kızı Sabiha Gökçen’i de Türk havacılığına da burada kazandırmıştır.
Atatürk, Gökçen’in havacılık eğitimiyle yakından ilgilenmiş, eğitimine yurtdışı boyutu da kazandırarak, devrimine bir halka daha eklemiş ve Gökçen’in ilk kadın pilot olarak çelik kanatlarla gökyüzüne çıkmasını sağlamıştır.  
Türkkuşu’nun kurulduğu 1935 yılından 1939 yılına kadar üç yıllık zaman dilimindeki                 kimi sayısal veriler, kurumda baş döndürücü bir hızla devam eden gelişimi gözler önene sermektedir.
1935 yılında Türkkuşu’nda ancak 13 planör varken, bu sayı 1938 yılında 135’e çıkarılmıştır. Türkkuşu planör atölyesinde yapılmakta olanlar bittiğinde 268 sayısına ulaşılacaktır.
Türkkuşu bünyesinde 1937 yılına kadar yalnız 32 motorlu tayyare pilotu varken 1939 yılında 145 pilot hedeflenmiştir. Kurumun 1936 yılında üç olan uçak sayısının 1939 yılında 42’ye çıkarılması planlanmıştır.
1938 uçuş mevsiminde motorlu uçaklar üzerinde gençlerin yetişmesi için yapılacak iki bin saatlik 12.000 uçuş, motorsuz uçaklar üzerinde yalnız İnönü’de yapılacak 23.000 uçuş, yani iki buçuk ayda toplam 35.000 uçuş gerçekleştirilmiştir.[7]
Türkkuşu’nun Atatürk’ün aramızdan ayrıldığı 1938 yılına kadar yetiştirdiği ve eğittiği azımsanmayacak sayıdaki genç bir sivil havacı ordusu, ulusal savunmada her an yararlanabilecek dinamik bir güç haline gelmiştir.

2.2.3.Tayyare Ve Motor Türk Anonim Şirketi(TOMTAŞ)’nin Kurulması

Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nin ku­ru­lu­şun­dan se­kiz ay son­ra Gazi Mustafa Kemal Paşa Kay­se­ri’de bir uçak fab­ri­ka­sı­nın ku­rul­ma­sı yö­nün­de ke­sin di­rek­tif ver­miş­tir. Ga­zi Musta­fa Ke­mal Pa­şa, ge­liş­miş ül­ke­ler­de de­mo­de ol­du­ğun­dan çöp ola­rak gö­rü­len teknolo­ji­le­rin üs­tü­ne bir de pa­ra ve­ri­le­rek ül­ke­ye so­kul­ma­sı­na kar­şıy­dı.
Ulu­sal Sa­vun­ma­ya da­ir gö­rü­şü­nü şöy­le açık­la­mış­tır: “Es­ki­miş tek­no­lo­ji­le­ri de­ğil, en yeni tek­no­lo­ji­yi ül­ke­ye ge­tir­me­di­ği­miz, ge­ti­re­me­di­ği­miz sü­re­ce, ya­ban­cı ül­ke­le­re bağım­lı ol­mak­tan kur­tu­la­ma­yız. Bu­nun için de müm­kün ol­du­ğu ka­dar ke­mer­le­ri sıka­rak kendi ya­ğı­mız­la kav­ru­la­rak, bir yan­dan da ye­ni pa­ra­sal kay­nak­lar ya­ra­ta­rak çağ­daş tekno­lo­ji­le­rin en ye­ni­le­ri­ni top­rak­la­rı­mı­za ta­şı­ya­ca­ğız. Es­ki tek­no­lo­ji­le­ri bi­ze ko­lay­lık­lar ta­nı­ya­rak ge­ti­ren ya­ban­cı dev­let­le­rin kur­naz­lık­la­rı­nı an­la­mak için in­sa­nın ya kör ya da ap­tal ol­ma­sı ge­re­kir. Kı­sa su­re­de ge­li­şen şu sa­vaş araç ve ge­reç sa­na­yi­ne bakınız… Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı bi­ter bit­mez, bu ka­ra gün­ler­de kul­la­nı­lan tüm silahlar bir­den bi­re de­mo­de olu­ver­di. Al­man­lar, Fran­sız­lar, İn­gi­liz­ler, Ame­ri­ka­lı­lar ellerindeki bu si­lah fab­ri­ka­la­rı­nı uzun va­de­ler ta­nı­ya­rak ge­ri kal­mış ül­ke­le­re sat­ma­ya çalışıyorlar. Ne­den? Çün­kü on­lar da­ha mo­dern­le­ri­ni, da­ha et­ki­li olan­la­rı ya­pa­bi­le­cek fabri­ka­lar kur­mak­la meş­gul­ler… Bu­nu her ala­na ya­ya­bi­lir­si­niz. Teks­til ala­nı­na, ilaç sana­yi ala­nı­na, oto­mo­tiv sa­na­yi­ne; kı­sa­ca ak­lı­mı­za ge­len her ala­na… Biz ye­ni ve genç bir Tür­ki­ye ku­ru­yo­ruz. Dost düş­man ül­ke­le­rin ge­ri­de kal­mış, tek­no­lo­ji­le­ri­ne gereksinme­miz yok. Ya en ye­ni­si­ni ku­rar, on­lar­la boy öl­çü­şü­rüz, ya da bi­raz da­ha sab­re­der, bu­nu ya­pa­bi­le­cek gü­ce eriş­me­mi­zi bek­le­riz”. Bu söz­ler on­lar­ca yıl ön­ce sana­yi­nin bu gün­kü se­vi­ye­sin­den çok il­kel ol­du­ğu bir dö­nem­de tes­pit edil­miş bir hakikat­tir. Bu gerçek­le­ri bu gün çok da­ha açık ola­rak gör­mek­te­yiz.
Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı son­ra­sı ye­ni­len dev­let­ler­den bir ta­ne­si dı­şın­da ye­nen ta­raf­la­rın inisiyatifine bo­yun eğ­miş­ler ve onur kı­rı­cı an­laş­ma­lar­la ba­rış yap­mış­lar­dı. Tür­ki­ye ise mil­li mü­ca­de­le son­ra­sı ga­lip bir dev­let ola­rak müs­tem­le­ke­ci­le­rin he­sa­bı­nı boz­muş­tu. Ger­çi em­per­ya­list güç­ler Tür­ki­ye’ye ye­ni­len di­ğer ta­raf­la­ra gö­re çok da­ha ağır bir be­del ödet­me­ye ça­lış­mış­lar­dır. Sevr pa­çav­ra­sı ola­rak ge­çen bu ni­yet, Türk Mil­le­ti ta­ra­fın­dan ta­nın­ma­mış­tır. Al­man­ya im­za­la­dı­ğı ağır şart­la­ra rağ­men zin­ci­ri kır­ma­ya ça­lı­şı­yor­du. Savaş so­nu­na ka­dar dün­ya­nın sa­yı­lı sa­na­yi­ne ve tek­ni­ği­ne sa­hip olan Al­man­ya Ver­say An­laş­ma­sı ge­re­ği ül­ke sı­nır­la­rı için­de üre­te­me­di­ği uçak­la­rı ba­ğım­sız dev­let­le­rin toprakla­rın­da üret­mek is­ti­yor­du. Bu alan­da da Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nda­ki müt­te­fi­ki bağım­sız Tür­ki­ye uy­gun bir yer­di. Bu te­şeb­büs Tür­ki­ye açı­sın­dan da çok önem­liy­di. Çünkü Al­man­ya’nın tek­no­lo­ji­si Tür­ki­ye’nin ise ba­ğım­sız ira­de­si var­dı. Or­ta­ya çı­ka­cak ürüne ise her iki dev­le­tin de çok ih­ti­ya­cı var­dı. Al­man­ya ve Tür­ki­ye’nin çı­kar­lar bu nokta­da ta­ma­men ör­tüş­mek­tey­di.
Al­man Uçak üre­ti­min­de Jun­kers Fir­ma­sı çok id­di­alı ve gü­ven du­yu­lan bir isim­di. 1925 yı­lın­da Ati­na’da da bir uçak fab­ri­ka­sı açıl­mış­tı. Kı­sa sü­re ön­ce Tür­ki­ye kar­şı­sın­da mağlup olan ül­ke­de bir uçak fab­ri­ka­sı ya­pı­mı den­ge­le­ri bo­za­bi­lir­di. Çün­kü Ata­türk’ün zama­nın­da sı­kı Tür­ki­ye dos­tu olan Yu­na­nis­tan’a kar­şı bir ba­rış rüz­gâ­rı der­ya­da sı­nır tanımı­yor­du. 1925 yı­lı yaz ay­la­rın­da Tür­ki­ye de Jun­kers fir­ma­sı ile gö­rüş­me­le­ri­ni tamamlamış­tır. Fir­ma ile ya­pı­lan an­laş­ma­da ser­ma­ye tu­ta­rı yak­la­şık 3,5 mil­yon TL (7.000.000 Mark) ola­cak ve ta­raf­lar ara­sın­da eşit ka­tı­lım sağ­la­na­cak­tı. Fab­ri­ka tam faaliye­te geçince­ye ka­dar Tür­ki­ye tüm uçak­la­rı­nı Al­man­ya’dan ala­cak­tı.
Tür­ki­ye Cum­hu­ri­yet Hü­kü­me­ti ile Al­man Jun­kers ara­sın­da da­ha ilk za­man­lar­da so­run­lar or­ta­ya çık­mış­tır. Fir­ma Al­man­ya’da üre­ti­mi ya­sak­lan­dı­ğın­dan eko­no­mik kri­ze sürüklenmiş­ti. Bu ne­den­le 3,5 mil­yon mark öden­me­miş­tir. Meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak Türkiye’ye ödet­ti­ril­me öne­ri­si de Baş­ba­kan İs­met İnö­nü ta­ra­fın­dan ka­bul edil­me­miş ve % 5 bir meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak ka­bul edi­le­ce­ği öne­ri­si ya­pıl­mış­tır. Al­man Dışişleri bakan­lı­ğı fir­ma­nın özel du­ru­mu­nu Tür­ki­ye’ye ilet­me­miş­tir. Türk-Al­man ortaklı­ğı olan şirke­tin adı­nın, Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ) olması kararlaştırılmış­tı. Şir­ke­tin 125.000 TL. Ser­ma­ye­si Türk Ha­va Ku­ru­mu ta­ra­fın­dan kar­şı­lan­mış ve mer­ke­zi An­ka­ra ol­muş­tu. Es­ki­şe­hir’de ise Al­man­ya’dan sa­tın alı­nan Junkers isim­li uçak­la­rın ba­kım ve ona­rı­mı ya­pı­la­cak­tı. Ha­va Sa­vun­ma­sı ve ha­va harp sa­na­yi­si Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti ta­ra­fın­dan her za­man çok önem­sen­miş­ti. Öy­le ki, bu ko­nu­da zaman za­man sı­kın­tı­lar ol­muş, ki­şi­le­rin tu­tum­la­rı eleş­ti­ril­miş ama bu ko­nu­da yet­ki­li olan­lar ge­nel ola­rak ol­duk­ça du­yar­lı dav­ran­mış­tır. TOM­TAŞ’ın ku­rul­ma­sı ile ilgi­li ola­rak da 22 Ni­san 1925 yı­lın­da Tür­ki­ye Bü­yük Mil­let Mec­li­si’nde giz­li otu­rum ya­pıl­mış ve ko­nu tar­tı­şıl­mış­tır.
Ata­türk 1 Ka­sım 1924 ta­ri­hin­de TBMM’yi açış ko­nuş­ma­sın­da; “Yurt sa­vun­ma­sın­dan söz eder­ken as­ke­ri alan­da önem­li ve et­kin bir ni­te­lik ta­şı­yan Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne yü­ce Mec­li­sin özel­lik­le il­gi­si­ni ve dik­ka­ti­ni çek­mek is­te­rim” de­miş­tir.  Bu söz­le­rin te­si­ri kendi­ni gös­ter­miş ve yıl içe­ri­sin­de bir uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı TBMM’de eni­ne boyuna tar­tı­şıl­mış ve uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı yö­nün­de ka­rar ve­ril­miş­tir. Dev­le­tin bütçe­si­nin or­ta­la­ma 100 mil­yon li­ra ol­du­ğu bir dö­nem­de 1,750 mil­yon li­ra yal­nız­ca uçak fab­ri­ka­sı ser­ma­ye­si için ay­rıl­ma­sı o gü­nün şart­la­rı için­de ol­duk­ça yük­sek bir rakam­dı. Fab­ri­ka­nın ya­pıl­ma­sı ise çok da­ha bü­yük mik­tar­da ta­ah­hü­de gi­ril­me­si­ni gerekti­re­cek­ti. Görüşmelerde; Re­cep Bey, ko­nuş­ma­sı­nın su­nuş bö­lü­mü­nü aşa­ğı­da­ki sözler­le toparlamış­tır:”… Her han­gi bir gün kar­şı­mı­za çı­ka­cak olan harp ca­na­va­rı­na karsı diş­siz, tır­nak­sız, harp araç ve ge­re­cin­den yok­sun ola­rak yü­rü­mek so­rum­lu­lu­ğu, her ba­ba­yi­ğit dev­let ada­mı­nın dayanaca­ğı bir so­rum­lu­luk de­ğil­dir.” de­miş ve İs­tik­lal Harbin­de yaşanan sı­kın­tı­la­ra bir da­ha dü­şül­me­me­si ge­re­ğin de­ğin­miş­tir. Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı, ulu­sal sa­vun­ma­ya iliş­kin kapsam­lı bir de­ğer­len­dir­me yap­tık­tan son­ra, sö­zü Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sı­na ge­ti­rir ve şun­la­rı söy­ler: “Ar­ka­daş­lar, bil­di­ği­niz gi­bi ge­çen yıl ve­ril­miş olan 3 mil­yon li­ra­lık ta­ah­hüt yasası ile hü­kü­met bir uçak fab­ri­ka­sı­nın in­şa­sı için gi­ri­şim­de bu­lun­muş­tur. Söz­leş­me imzalan­mış olup, ya­kın­da ya­pıl­ma­ya baş­la­na­cak­tır. Bun­lar­la ve dı­şa­rı­dan sa­tın al­ma yo­luy­la ha­va kuv­ve­ti­mi­zin her yıl yıp­ra­na­cak olan yakla­şık mev­cu­dun çey­re­ği­ni kar­şı­la­ya­cak mas­ra­fı bu yüz el­li mil­yo­nun içe­ri­si­ne koyduk. Ar­ka­daş­la­rı­ma giz­li ola­rak açık­la­rım ki; yıl­lar için­de or­du­mu­zun 1000 adet made­ni uça­ğı ola­cak­tır. Bu uçak­la­rın yak­la­şık dört yıl da­yan­dı­ğı ve dört yıl ol­du­ğu şimdi­ye ka­dar ki de­ne­yim­ler­le ka­nıt­lan­mış­tır. Biz her yıl iki yüz el­li uçak al­ma­lı­yız ki. dört yıl­da bir uça­ğı­mız ol­sun ve hep o dü­zey­de tu­ta­lım. Jun­kers ile ya­pı­lan söz­leş­me; her yıl bi­ze iki yüz el­li uça­ğın tes­lim ta­ah­hü­dü­nü içermekte­dir.” Açık­la­ma­sı ile ha­va kuv­vet­le­ri­nin ça­ğın en son si­lah­la­rı ile mo­dern ha­le getirilme­si için mec­lis ira­de­si açık­ça or­ta­ya kon­muş­tur.
Ni­te­kim ka­nun eni­ne-bo­yu­na tar­tı­şıl­dık­tan son­ra Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı­na 150 milyon li­ra­lık bir öde­nek sağ­lan­ma­sı ya­sa ile ka­bul edil­miş­tir. Tür­ki­ye büt­çe­si ile mukaye­se edil­di­ğin­de meb­la­ğın ne ka­dar yük­sek ol­du­ğu açık­tır. Jun­kers ile 15 Ağus­tos 1926 yılında ya­pı­lan an­laş­ma ile Es­ki­şe­hir’de de bir kü­çük te­sis ile ona­rım iş­lem­le­ri­nin yapılabilece­ği bir atöl­ye­nin ku­rul­ma­sı ka­rar­laş­tı­rıl­mış­tır. Va­rı­lan mu­ta­ba­ka­ta gö­re; uçak fabrikasının ku­rul­ma­sı için mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan ge­ti­ri­le­cek­ti. Ge­len mal­ze­me­ler bü­yük sı­kın­tı­lar­la Kay­se­ri’ye ulaş­mış­tır. Fab­ri­ka­nın ku­rul­ma­sı­na yö­ne­lik teç­hi­zat ve mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan İs­ken­de­run’a ge­mi ile ge­ti­ril­miş­tir. İs­ken­de­run’dan Ulukışla’ya tren­le bu­ra­dan da Kay­se­ri’ye kağ­nı ve de­ve­ler­le ta­şın­mış­tır. Pla­na gö­re 1926 son­ba­ha­rı­na ka­dar ona­rım tez­gâh­la­rı­nın, 1927’de ise uçak üre­ti­mi­nin baş­la­ma­sı ge­re­ki­yor­du.
TOM­TAŞ’ın res­mi açı­lı­şı 6 Ekim 1926’da ic­ra edi­len dev­let tö­re­ni ile ya­pıl­mış ve törene dev­le­tin zir­ve­sin­den yo­ğun bir ka­tı­lım ol­muş­tur. He­yet An­ka­ra’dan Kay­se­ri’ye uçakla git­miş­tir. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa çok önem ver­di­ği bu te­si­sin açı­lı­şı­na ka­tı­la­ma­mış ancak da­ha son­ra Kay­se­ri’ye yap­tı­ğı zi­ya­ret­ler­de te­sis­le­ri zi­ya­ret et­miş­tir. Fab­ri­ka­nın açılışın­da; TOM­TAŞ İda­re Re­isi Kon­ya Ve­ki­li Re­fik Bey, Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı Re­cep Bey bi­rer ko­nuş­ma ya­pa­rak bu bü­yük gi­ri­şi­min öne­mi­ne de­ğin­miş­ler­dir. 50 Türk, 120 Al­man per­so­nel ile fab­ri­ka ça­lış­ma­ya baş­la­mış­tır. Bu­ra­da is­tih­dam edi­len Türk personel­den bir kıs­mı grup­lar ha­lin­de Al­man­ya’ya gön­de­ri­le­rek eği­tim al­mış­lar­dır. Bu dönemin en önem­li so­ru­nu ye­tiş­miş per­so­nel sı­kın­tı­sıy­dı. Eği­tim ile bu so­ru­nun çözülme­si için ça­lı­şıl­mış­tır.
1927 yı­lın­da Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan A–20, F–13 ve G–23 uçakları­nın ba­kım ve ona­rım–re­viz­yon ka­bi­li­ye­ti baş­la­mış­tır. Ta­bii bu fa­ali­yet ha­va araç­la­rı ve tek­no­lo­ji­le­ri­ni ya­kın­dan ta­nı­ma­yan­lar için çok da önem­li gö­rün­me­ye­bi­lir. An­cak bir uçak için en önem­li ge­rek­si­nim uçu­şa ve­ril­me­si için tek­nik ba­kı­mı­nın çok iyi yapılmasıdır. Ka­ra ta­şıt­la­rın­da ba­zı ba­kım­lar ih­mal edil­se bi­le bir sü­re so­run ol­ma­ya­bi­lir ama hava ta­şıt­la­rın­da raf ömür­lü mal­ze­me kul­la­nı­mı, Za­man aşı­mı mal­ze­me de­ği­şi­mi ve saat­lik ba­kım­lar uçuş ve yer em­ni­ye­ti­nin vaz­ge­çil­me­zi­dir. Çok ba­sit ola­rak gö­rü­len bir vida bile uy­gun kullanılmadığı za­man bu gün fi­ya­tı 100 mil­yon Ame­ri­kan do­la­rı olan bir uça­ğın düş­me­si için ye­ter­li bir se­bep­tir. Bu ne­den­le­dir ki uçak bir pi­lot ta­ra­fın­dan uçu­ru­lur ama bu uçuş için on­lar­ca fark­lı mes­lek sa­hi­bi za­man­la ya­rı­şa­rak gö­rev ya­par. Bu­nun için TOM­TAŞ’da da baş­la­ma nok­ta­sı ba­kım, ona­rın-re­viz­yon fa­ali­ye­ti ile devreye girmiş­tir.
TOM­TAŞ çok bü­yük bek­len­ti­ler­le fa­ali­ye­te baş­la­mış ama so­nuç alı­na­ma­mış­tır. Bu­nun pek çok ne­de­ni var­dır. Her şey­den ev­vel Jun­kers Fir­ma­sı’nın eko­no­mik sı­kın­tı­sı te­mel se­bep­ler­den bi­riy­di. Fir­ma ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­ye baş­la­mış­tı. Ama ay­nı firma Rus­ya ve Po­lon­ya’da 1925 yı­lın­da bi­rer uçak fab­ri­ka­sı kur­muş­tur. Bu dö­nem­de Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan uçak­lar ge­nel­de Fran­sa ve Çe­kos­lo­vak­ya kökenli­dir. Do­ğal ola­rak bu­ra­da bu­lu­nan üre­ti­ci­ler Pa­zar kay­bet­me­me­ye ça­lı­şa­cak­tır. Ta­bii bun­la­rın ne tür bir gi­ri­şim­de bu­lun­du­ğu bi­lin­me­mek­te­dir. Bu dö­ne­min en önem­li farklılı­ğın­dan bi­ri­si de Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nde ol­du­ğu gi­bi yö­ne­ti­min ba­şın­da TBMM üye­si bir ve­ki­lin bu­lun­ma­sı­dır. İşin do­ğa­sı ge­re­ği bu uy­gu­la­ma si­ya­sal müdahale­ye de bu ku­rum­la­rı açık ha­le ge­tir­mek­te­dir.
Türk ma­lı uçak­la­rın üre­ti­mi o yıl­lar için em­sal­le­ri­ne gö­re da­ha ge­ri bi­le ol­sa çok önemliy­di. An­cak her şe­yin ku­sur­suz is­ten­me­si ve açı­lan ku­ru­lu­şun güç­le­nip ken­di­ne gelmesi­ne fır­sat ve­ril­me­me­si Türk sa­na­yi açı­sın­dan tam bir ta­lih­siz­lik­tir. Mas­raf­lı bir iş olması­na kar­şın AR-GE her alan­da ol­du­ğu gi­bi ha­va­cı­lık ala­nın­da da­ha da önem­li­dir. Ge­liş­me­ler bu alan­da kay­de­di­le­bi­lir. Bu­ra­da da bu alan­da sı­kın­tı ya­şan­mış­tır. Türk ve Al­man per­so­nel ara­sın­da baş­ta ma­aş­lar­da­ki bü­yük uçu­rum ol­mak üze­re ya­şa­nan fark önem­li bir hu­zur­suz­luk ve ka­pan­ma ne­de­ni­dir.
Ve­ci­hi Hür­kuş’a gö­re eğer bu fab­ri­ka iş­le­ti­le­bil­sey­di II. Dün­ya Sa­va­şı’nda bir uçak satıcı­sı ola­cak olan Tür­ki­ye’nin ha­zi­ne­si­ne al­tın ya­ğa­cak­tı. 3 Ma­yıs 1928’de yu­ka­rı­da bahse­di­len ne­den­ler­le şir­ket fa­ali­ye­ti so­na er­miş­tir. Jun­kers ile Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti arasın­da bir pro­to­kol ile tüm his­se­le­ri ile bi­lu­mum hak­la­rın­dan fe­ra­gat ede­rek 520.000TL.’ye Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’ne dev­re­dil­miş­tir. Jun­kers Fir­ma­sı ile olan anlaş­maz­lık çö­züm­len­miş ve his­se­le­rin alın­ma­sı­na mü­te­akip 1930 yı­lın­da fab­ri­ka­da revizyon fa­ali­ye­ti ye­ni­den baş­la­mış­tır25. 1931 yı­lın­da MSB Ha­va Müs­te­şar­lı­ğı­na bağ­lı ola­rak ye­ni­den açı­lış ya­pıl­mış­tır.
Türk de­ne­ti­mi­ne gir­dik­ten son­ra ilk mü­dür Hv. Bnb. Mu­rat Ba­şa­ran ol­muş­tur. Ame­ri­ka bu dö­nem­de ha­va­cı­lık ala­nı­na gi­de­rek ar­tan bir güç­le ha­va sa­na­yi­ne dâ­hil ol­muş ve uçak üre­ti­min­de söz sa­hi­bi en ile­ri ül­ke­ler­den bi­ri­si ol­muş­tur. Tür­ki­ye, Jun­kers ile olan ortaklı­ğın bo­zul­ma­sı son­ra­sı ih­ti­ya­cı olan uçak­la­rı Ame­ri­ka’dan li­sans hak­kı­nı ala­rak üretmek için ha­re­ke­te geç­miş­tir. 1932 yı­lın­da MSB.lığı ile Ame­ri­kan The Cur­tiss Aerop­la­ne and Mo­tor Com­pany İnc. Fir­ma­sı ara­sın­da bir söz­leş­me ya­pıl­mış­tır. Bu sözleş­me so­nu­cu­na gö­re, otuz üç adet  “Cur­tiss Hawk” se­kiz adet “Fledg­lig” uçak­la­rı­nın üre­ti­mi tamam­lan­mış­tır. Bu ant­laş­ma ile Ame­ri­kan ha­va sa­na­yi ilk kez Tür­ki­ye piyasasın­da yer al­mış­tır. Üre­ti­len ilk Fledg­ling mar­ka ve 1401 Kuy­ruk No’lu uçak Atatürk’ün em­riy­le, Pi­lot Yüz­ba­şı En­ver Akoğlu ta­ra­fın­dan Türk Dev­le­ti’nin hediyesi ola­rak İran’a götürül­müş­tür. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sın­da ça­lış­mak ve Türk işçile­ri­ni ye­tiş­tir­mek üze­re Ame­ri­ka­lı­lar is­tih­dam edil­miş­tir.
TOM­TAŞ’ın ya­şa­tı­la­ma­ma­sı bü­yük bir ka­yıp ve ba­şa­rı­sız­lık­tır. Ger­çi bu­ra­da Jun­kers’in so­rum­lu­lu­ğu da­ha faz­la­dır. An­cak Tür­ki­ye bu de­ne­me­sin­de ba­şa­rı­lı ol­say­dı iyi bir başlan­gıç ola­cak­tı. Pe­ki, bu fa­ali­yet­ler ge­liş­miş sa­na­yi­ler­de na­sıl yü­rü­tül­mek­te­dir? Alman Krupp Fir­ma­sı, dev­let­ten 18.000.000 Re­ich­mark tu­ta­rın­da top si­pa­ri­şi ve beraberin­de 15.000.000 Re­ich­mark da avans al­mış­tır. Top­lar üre­til­miş ama tes­lim aşama­sın­da Mu­aye­ne He­ye­ti ta­ra­fın­dan şart­na­me­ye uy­ma­dı­ğı ge­rek­çe­siy­le ret edilmiştir. Krupp Şir­ke­ti, fab­ri­ka­sı dı­şın­da her şe­yi­ni sa­tıp bor­cu­nu öde­me­ye çalışmakta­dır. İm­pa­ra­tor Kay­zer II. Wil­helm, Krupp yet­ki­li­le­ri­ni ça­ğı­rır ve bir çek vererek, “Dö­küm­le­ri fı­rı­na atı­nız, ye­ni­si­ni ya­pı­nız, bun­da da mu­vaf­fak ola­maz­sa­nız yi­ne ge­li­niz.” di­ye­rek Al­man sa­na­yi­ne ne ka­dar önem ver­di­ği­ni or­ta­ya koy­muş­tur. Özel sektör Al­man­ya’da dev­let ta­ra­fın­dan bu şe­kil­de des­tek­le­nir­ken ma­ale­sef Tür­ki­ye’de bu sü­re­ci ya­şa­mak müm­kün ol­ma­mış­tır. Bir­kaç ön­gö­rü­lü ki­şi dı­şın­da yet­ki­li­ler Tür­ki­ye’nin ge­le­ce­ği­ni plan­la­ma ye­ti­sin­den yok­sun kal­mış­lar­dır.
Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti ku­rul­duk­tan kı­sa sü­re son­ra ha­va­cı­lık ala­nın­da birçok gi­ri­şim yapıl­mış­tır. Özel gi­ri­şim­ci­ler için de uy­gun or­tam sağ­lan­mış­tır. Ne var ki, bir ül­ke­de uçak üre­ti­mi için ön­ce­lik­le ke­sin­ti­siz bir dev­let des­te­ği önem­liy­di. Dev­let des­te­ği yanında ül­ke­nin için­de bu­lun­du­ğu eko­no­mik du­rum, sa­na­yi alt­ya­pı­sı, di­ğer ül­ke­ler­le olan ile­ti­şim ve tek­no­lo­ji trans­fe­ri, üre­ti­min ser­ma­ye­ye dö­nüş­tü­rül­me­si, ulus­la­ra­ra­sı serti­fi­kas­yon, dün­ya­da­ki kon­jonk­tür, ulus­la­ra­ra­sı iliş­ki­ler, dev­let ku­rum­la­rı ara­sın­da­ki ahenk ve ko­or­di­nas­yon ile te­da­rik usul­le­ri, per­so­nel yö­ne­ti­mi, do­na­nım­lı iş gü­cü­nün var­lı­ğı ve üni­ver­si­te des­te­ği gi­bi bir çok hu­su­sun var ol­ma­sı ge­re­kir.
 Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti ku­rul­du­ğu yıl­lar­da bu­ra­da be­lir­ti­len hu­sus­lar ne de­re­ce­de mevcuttu. Bun­la­rın var­lı­ğı ile fab­ri­ka­nın ayak­ta kal­ma­sı doğ­ru oran­tı­lı olmuştur.
TOM­TAŞ bü­yük ümit­ler­le ku­rul­muş ol­ma­sı­na rağ­men Jun­kers Fir­ma­sı­nın ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­si, Al­man­ya’nın ye­ter­li des­tek ve­re­me­me­si, per­so­nel ara­sın­da ya­şa­nan ada­let­siz yö­ne­tim, Türk ida­re­ci­le­rin gö­rev­le­ri­ni ak­sat­ma­la­rı ve yö­ne­tim­de etkinlikle­ri­nin sı­nır­lı kal­ma­sı uçak fab­ri­ka­sı­nın if­la­sı ile so­nuç­lan­mış­tır.
Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti, uçak fab­ri­ka­sı­na önem ver­mek­tey­di. TOM­TAŞ’ın kapanma­sı ve if­la­sı­nın hu­ku­ki ola­rak so­nuç­lan­dı­rıl­ma­sı ile bu­ra­da ku­ru­lan ya­pı değerlen­di­ril­miş­tir

2.2.4.Kayseri Tayyare Fabrikasının Açılması

Da­ha ön­ce be­lir­til­di­ği gi­bi Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı 1931 yı­lın­da ta­ma­men Mil­li Savunma Ba­kan­lı­ğı­na dev­re­di­le­rek ye­ni­den bir açı­lış ya­pıl­mış­tır. 1935 yı­lın­da üç fark­lı tip­te 50 adet pla­nör Türk­ku­şu için üre­til­miş­tir.1936 yı­lın­da Al­man Got­ha­er Wag­gon Fab­rik A.G. ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pı­la­rak 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren top­lam Got­ha 145 uçak­la­rın­dan 45 adet üre­til­miş­tir. Yi­ne ay­nı yıl Po­lon­ya Panst­wo­we Zak­lady Lot­nic­ze fir­ma­sı ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pıl­mış ve 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren 20 adet PZL-24A-24C tipi uçak üre­til­miş­tir. Bu fir­ma ile an­laş­ma ya­pıl­ma­sı hu­su­sun­da za­ma­nın Po­lon­ya Ha­va Kuv­vet­le­ri olan ve Ça­nak­ka­le Sa­va­şı’nda Os­man­lı Or­du­su’nda gö­rev ya­pan Os­man­lı va­tan­da­şı Ludo­mil Raysk’nin kat­kı­la­rı ol­muş­tur29. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı fa­ali­yet­te ol­du­ğu za­man ay­da dört uçak üre­ti­le­cek bir ka­pa­si­te ka­za­nıl­mış­tır.
Tür­ki­ye’de 01.10.1936–31.03.1938 ta­rih­le­ri ara­sın­da mon­te edi­len 15 Got­ha Okul Uçağı ve 20 adet P.Z.L. av uça­ğın­dan top­lam 433.000 li­ra­lık iş­çi­lik ve ida­ri mas­ra­fın yurt için­de kal­ma­sı sağ­lan­mış­tır. Üre­ti­min za­ma­nın­da ya­pı­la­ma­dı­ğı du­rum­lar­da üre­ti­mi için li­sans alı­nan uçak­lar­dan bir kıs­mı ise sa­tın alı­na­rak or­du­ya ve­ril­miş­tir. Türk Ha­va Ordusu’nun ih­ti­ya­cı olan vu­ru­cu gü­cü yük­sek bom­bar­dı­man uçak­la­rı ise dö­ne­min şartla­rı gere­ği giz­li­lik dik­ka­te alı­na­rak ge­nel­de Ame­ri­ka’dan te­da­rik edil­miş­tir. 1940 yılın­da İn­gi­liz Phi­lips And Po­wis Airc­raft Ltd. fir­ma­sıy­la an­la­şıl­mış ve 24 adet Ma­gis­ter ti­pi uçak üre­ti­mi ya­pıl­mış­tır. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda 1932–1942 yıl­la­rı ara­sın­da yak­la­şık 200 adet uça­ğın üre­ti­mi ta­mam­lan­mış­tır. Bris­tol uçak­la­rı­nın li­san­sı alı­na­rak bom­bar­dı­man uçak­la­rı­nın mon­ta­jı da bu dö­nem­de ka­za­nı­lan ka­bi­li­yet­ler­den­dir. Kay­se­ri uçak fabri­ka­sın­da bu dö­nem­de uçak Fab­ri­ka Se­vi­ye­si ba­kımı ve mo­tor re­viz­yon faaliyeti de de­vam et­miş­tir. 1932 ta­ri­hin­de çı­ka­rı­lan 3526 sa­yı­lı ka­nun­la Es­ki­şe­hir ve Kay­se­ri Fabrikala­rı­na esas­la­rı­nı Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı be­lir­len­mek kay­dıy­la Türk Ha­va Ku­ru­mu, Dev­le­te ait da­ire­le­ri ve ku­rum­lar ile dı­şa­rı­dan si­pa­riş al­ma yet­ki­si verilmiş­tir. Ha­va­cı­lı­ğın kal­kın­ma­sı için o dö­ne­me gö­re ol­duk­ça ile­ri bir adım­dır. Kayseri’de ilk Türk Harp Tay­ya­re­si üre­ti­mi mil­let nez­din­de bü­yük bir gu­rur kay­na­ğı olmuş­tur. Türk Ha­va Kuvvet­le­ri’nin ko­ru­yan ve kor­ku­tan bir kuv­vet ol­ma­sı yo­lun­da atıl­mış bu önem­li adım dikkat­le­rin bir ke­re da­ha ha­va­cı­lı­ğa odak­lan­ma­sı­nı sağ­la­mış­tır. Bu so­nu­cun alın­ma­sı için va­tan­daş­lar he­men her mes­lek ve or­tam­dan cid­di ola­rak destek ver­miş­ler­dir. Pa­ra yar­dı­mı, fit­re, zekât ve kur­ban­la­rı­nı gö­nül­lü ola­rak Türk Ha­va Or­du­su­na ba­ğışla­mış ve bu­nu di­ni vecd ile ya­pı­lan bir va­tan hiz­me­ti ola­rak görmüşlerdir.
Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda açı­lı­şı­nın ya­pıl­dı­ğı 6 Ekim 1926 ta­ri­hin­den iti­ba­ren üre­ti­len ve mon­ta­jı ya­pı­lan uçak­lar şun­lar­dır;
a) 1926 yı­lın­da 30 Adet A-20 L mon­ta­jı
b) 1926-1927 yı­lın­da 3 adet F-13,
c) 1933–1934 yıl­la­rın­da Hawk-II’den 24 adet
d) Fledg­ling 2C1’den 8 adet
e) 1936 ve 1937 yıl­la­rın­da 43 adet Got­ha 145 A
f) 4 adet P.Z.L.-24 A (Se­ri Nu:2015-2118) ve 21 adet P-24 G
g) 1935 yı­lın­da 11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9 ol­mak üze­re 27 adet pla­nör,
h) Bu fab­ri­ka­da üre­ti­len son uçak­lar İn­gi­liz Mi­les Ma­gis­ter uçak­la­rı­dır. Da­ha son­ra anlaş­ma ile ki­ra­la­ma kap­sa­mın­da Ame­ri­kan uçak­la­rı­nın bol mik­tar­da ül­ke­ye gi­ri­şi ile üre­tim­den vaz­ge­çil­miş­tir. Bu ka­rar­la ül­ke­nin bi­ri­kim­le­ri far­kın­da ol­ma­dan he­ba edilmiştir. Fab­ri­ka­da bun­dan son­ra ba­kım ve re­viz­yon fa­ali­ye­ti sür­dü­rül­müş­tür.
Al­man­la­rın Tür­ki­ye’de uçak sa­na­yi­ne olan il­gi­le­ri Jun­kers’den son­ra da sür­müş­tür. 27.09.1937 ta­ri­hin­de Al­man se­fi­ri Na­dolny’nin mek­tu­bun­da ko­nu gün­de­me getirilmekte­dir. Ar­şiv bel­ge­le­rin­den an­la­şıl­dı­ğı­na gö­re Türk Uçak Fab­ri­ka­sı­nın ye­ni­den ih­ya­sı tek­lif edil­mek­te­dir. Mek­tup­ta Jun­kers Fir­ma­sı­nın bir­kaç yıl ev­vel yap­tı­ğı anlaşma­da ba­şa­rı­sız ol­du­ğu be­lir­til­dik­ten son­ra bu kez ar­ka­sın­da Al­man Hü­kü­me­ti olan Luft­han­za Fir­ma­sı­nın pro­je­le­ri an­la­tıl­mak­ta­dır. Pro­je­ye gö­re Ber­lin-İs­tan­bul ha­va hat­tı açı­la­cak, Sa­rı­ga­zi’de Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne bir mey­dan ya­pı­la­ca­ğı ve en önem­li­si de bü­tün Al­man Ha­va Sa­na­yi des­te­ği ile Luft­han­za ile bir­lik­te uçak sa­na­yi ku­rul­ma­sı tek­li­fi yapıl­mak­ta­dır. Ma­re­şal Fev­zi Çak­mak ko­nuy­la il­gi­li Baş­ba­kan­lı­ğa yaz­dı­ğı ya­zı­da yaptığı de­ğer­len­dir­me­sin­de, bu ko­nu­da bir ka­rar alın­ma­dı­ğı ama Ge­nel­kur­ma­yın öte­den be­ri Türk Ha­va Harp Sa­na­yi­nin ge­liş­me­si­ne önem ver­di­ği­ni be­lirt­mek­te ve uy­gun olan pro­je­le­rin de Ge­nel­kur­may ta­ra­fın­dan des­tek­le­ne­ce­ği hu­su­su­na vur­gu yap­mış­tır. Doğrusu Ma­re­şal Fev­zi Çak­mak bu­lun­du­ğu önem­li gö­re­vin ge­re­ği ve bi­raz da duy­gu­sal an­lam­da Türk Ha­va­cı­lı­ğı­na gö­nül ve­ren, Türk Or­du­su’nun mil­li im­kân­lar­la ha­va­lar­da var ol­ma­sı­nı is­te­yen ön­gö­rü­sü çok yük­sek olan bir ko­mu­tan­dır.
Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda ya­pı­lan üre­tim bu gü­nün şart­la­rın­dan bi­le ba­kıl­sa ol­duk­ça önem­li­dir. An­cak uçak üre­ti­mi çok fark­lı bir me­su­li­ye­ti ge­rek­ti­rir. Çün­kü böy­le­si­ne paha­lı, ile­ri tek­no­lo­ji ve ağır sa­na­yi­nin son aşa­ma­sı­nı ge­rek­ti­ren ve dev­let büt­çe­si ka­dar da ya­tı­rı­mı ge­rek­ti­ren bir sa­ha­da ilk müş­te­ri dev­le­tin ken­di­si­dir. Bu­nun için yet­ki­li kişile­rin so­rum­lu­luk­la­rı­nı bi­linç­le ye­ri­ne ge­tir­me­le­ri ve özel­lik­le ko­ru­ma­cı bir çiz­gi­den ha­re­ket­le ka­za­nı­lan mil­li ka­bi­li­yet­le­ri dış mih­rak­lı oyun­la­ra kur­ban et­me­me­le­ri önemlidir. Öte yan­dan uçak üre­ti­mi her dev­le­tin ba­şa­ra­bi­le­ce­ği bir im­kân ve ka­bi­li­yet ol­ma­dı­ğı hal­de her dev­le­tin mut­la­ka ih­ti­ya­cı olan bir teç­hi­zat ve güç un­su­ru­dur.
Bu ger­çek­ler­den ha­re­ket­le, üre­ti­len uçak­la­rın pa­zar­lan­ma­sın­da da dev­le­tin et­kin desteğine ih­ti­yaç var­dır. Uçak üre­ti­mi mil­li da­va­dır. Bu sa­ha­nın üze­rin­de as­la mu­ha­le­fet ve yan­lış si­ya­set ya­pıl­ma­ma­sı da önem­li­dir. Dev­let des­tek de ol­mak du­ru­mun­da­dır. Bugün pek çok ül­ke­de mil­yar­lar­ca do­lar tu­rizm, ta­rım ve ben­ze­ri alan­lar­da gi­ri­şim­ci­ye ve­ril­mek­te­dir. Hat­ta bun­la­rın mil­yar­lar­ca­sı da ba­tı­rıl­mak­ta ve ge­ri öde­me­si yapılmamak­ta­dır. Bun­lar olur­ken ül­ke­nin ba­ğım­sız­lı­ğı­nın sem­bo­lü olan Ha­va Harp Sana­yin­de dev­le­tin bü­yük ya­tı­rım­la­ra gir­me­me­si şüp­he­siz bü­yük ka­yıp ola­cak­tır. Havacı­lı­ğın kı­sa yüz yıl­lık ta­ri­hin­de bun­lar her ül­ke­de ya­şan­mış­tır. Ba­zı dev­let­ler hatala­rın­dan sü­rat­le dö­nüp dün­ya ha­va­cı­lı­ğın­da bir oto­ri­te olur­ken ha­ta­lar­dan ders almayan ül­ke­ler de müş­te­ri ol­muş­lar ve de­mo­de si­lah­la­rı mü­sa­ade edil­di­ği ka­dar kullanmak­ta­dır­lar.
 Türk As­ke­ri Ha­va­cı­lı­ğı için 200 ci­va­rın­da uçak üre­til­miş­tir. Bu uçak­lar dö­ne­min­de önem­li gö­rev­ler ic­ra et­miş­tir. İkin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nın baş­la­ma­sı ile üre­tim­den zi­ya­de ona­rım ve ba­kım iş­le­ri ön pla­na çık­mış­tır.
1978 yı­lın­da Fab­ri­ka­nın imkân ve ka­bi­li­yet­le­ri­ni gö­re­bil­mek mak­sa­dıy­la baş­la­tı­lan Mavi Işık Pro­je­si ba­şa­rı­lı ol­muş ve üre­ti­me ara ve­ril­dik­ten yak­la­şık 40 yıl son­ra bu­ra­da ye­ni­den uçak üre­ti­le­bi­le­ce­ği gö­rül­müş­tür. Fab­ri­ka birçok de­ği­şim ge­çir­dik­ten son­ra günü­müz­de Kay­se­ri Ha­va İk­mal Ba­kım Mer­ke­zi Ko­mu­tan­lı­ğı ola­rak fa­ali­ye­ti­ni sürdürmek­te­dir. Per­va­ne­li uçak­la­rın Fab­ri­ka se­vi­ye­si  ba­kım, ona­rım ve ima­lat iş­lem­le­ri bu­ra­da yü­rü­tül­mek­te­dir.

2.2.5.Eskişehir Uçak Fabrikası

Alman Junkers firmasıyla 15 Ağustos 1925 tarihinde imzalanan sözleşme uyarınca, Eskişehir’de küçük bir bakım-onarım merkezinin kurulması kararlaştırılmıştı.
1935 yılında, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi Hürkuş’un İstanbul’da yapmakta olduğu uçuşları ilgiyle izleyen ve takdir eden Atatürk, Ankara ‘da Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca ile görüşmüş ve İnönü’deki Türkkuşu bünyesinde Vecihi Hürkuş’dan yararlanılmasını emretmiştir.[8]
Anılan emir üzerine, Vecihi Hürkuş İstanbul’da bulunan okulunu kapatmış, sürdürmekte olduğu çalışmalarını ve öğrencilerini Eskişehir’e getirerek İnönü’de çalışmaya başlamıştır. Vecihi Hürkuş, burada ‘Vecihi-14’ ismini verdiği bir uçak da yapmıştır.
Eskişehir Uçak Farikasındaki ikinci uçak yapım çalışması Selahattin Alan’a aittir. Fransa’da öğrenimini tamamlayan Selahattin Alan’a, yurda dönünce aldı üst düzey öğrenimle örtüşen bir görev verilememişti. Bunun üzerine Selahattin Alan, Türkiye ‘de uçak yapabileceği iddiası il ortaya atıldı. Amatör pilot brövesi bulunan Alan, Eskişehir Tamir ve Bakım Atölyelerinde görevli bulundu sırada kendi insiyatifiyle MMV-I (Milli Müdafaa Vekâleti) koduyla, bir eğitim-keşif uçağının projesini hazırladı. Uçak Onarım Fabrikası, marangoz atölyesi usta başlarından Mehmet’le birlikte küçük bir imalat ekibi kurup, prototip inşaatına başlamıştır. Söz konusu uçağın bazı parçaları, Kayseri Fabrikasında imal edilmiş, motor ve pervanesi Amerika’dan getirilmiştir. Hızı 200km/saat, havada kalma süresi 2.5 saat olan iki kişilik uçağın uçuş tecrübeleri tamamlanmadan çalışmaları yarıda kesilmiştir.
Eskişehir Fabrikası, izleyen yıllarda uçak bakım faaliyetlerine devam etmiş, 1960’lı yıllardan itibaren jet uçak ve motorlarının bakım ve revizyon işlerini üstlenmiştir. 

2.3.İkinci Dünya Savaşı Sürecinde Uçak Sanayi Girişimleri

2.3.1.Etimesgut Uçak Fabrikası

İkinci Dünya Savaşı döneminde yurdumuzun korunması için çok sayıda havacıya yoğun bir eğitim yaptırmak gerekiyordu. Sözü edilen eğitimin, başlangıç ve ileri dönemlerinde kullanılacak uçakların ülkemizde yapılması kaçınılmazdı. Çünkü dışardan bu uçakları getirtmek hem çok pahalıydı, hem de zaman kaybına yol açıyordu. Etimesgut Uçak Fabrikası işte bu tarihi gelişim zorunluluklar sonucu ortaya çıkmış bir kurumdur.
1925 yılında Ankara-Akköprü’de Türk Hava Kurumu tarafından açılan planör atölyesi,1938-1939 yılları arasında 150 planör üretim kapasiteli küçük bir fabrika düzeyine ulaşmıştı. Bu durumda, kurulması tasarlanan uçak fabrikasının sınırlı alt yapısı mevcut sayılırdı.         
Türk Hava Kurumu savaşın başında Polonya’nın çökmesi ve işgal altında kalması üzerine ülkelerinden kaçan bazı havacı teknisyen ve mühendislerden de yararlanmıştır. Bu teknik elemanların yapmış oldukları etütler sonunda Etimesgut ’da bir uçak fabrikasının kurulması kararlaştırılmıştır.[9]  
Türk Hava Kurumu’nun etkinlikleri içerisinde önemli bir köşe taşı olan Etimesgut Uçak Fabrikası çalışmalarının diğerlerine oranla ayırt edici özelliği, bütünüyle öz varlığına dayanma felsefesiyle yürütülmesidir.
Fabrika, ilk olarak uçak sanayiinde yerli hammaddelerden yararlanmanın yollarını aramış ve bu girişimde de başarılı olmuştur. Ülkemizde bulunan maddelerin birçoğunun değerlendirilmesi, yalnız havacılık sanayii için değil, Türk sanayinin bütünü için önemli bir aşama olmuştur. Fabrika teknik servisinin bu alanda yaptığı denemeler, 1944 Haziran’ına kadar, 45 bin parçayı geçmiştir.[10]
Açıldığı 1942 yılında 5840 metrekarelik alana sahip olan fabrika, izleyen yıllarda 13790 metrekareye oturan geniş bir yerleşkeye sahip olmuştur. Başlangıçta fabrikada 300 kişi çalışırken, 1945 yılı sonlarında 129’u teknik personel yani düşünen ve yaratan kafa, 143’ü memur ve 606’sı işçi olmak üzere 878 kişi çalışır hale gelmiştir.
Fabrika, mevcut alt yapısı ve teknik donanımıyla Avrupa’daki benzeri kuruluşlarla eşdeğerdir. Yapılan planlamaya göre,1944 yılı Etimesgut Uçak Fabrikası’nın üretime geçiş yılı olacaktır.
Patenti, İngiltere’den alınarak yapımına başlanan ‘Magister’ okul ve eğitim uçaklarından 30 adedinin 1944 yılında THK’na teslim edilişi, yapılan planlamada bir aksama olmadığını göstermektedir.
Anılan uçaklardan ayda 10 tane yapabilecek kapasitede olan fabrika, 1945 yılında 30 Magister uçağı daha yapmıştır.
Bu arada fabrikanın beyni demek olan etüt bürosu da, Türk tipi yeni uçaklar yaratmak için çalışmalarını yoğunlaştırmıştır. Bu büroda 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 11 teknik ressam olmak üzere toplam 21 kişilik bir ekip çalışmaktadır.[11]  
Seri olarak imal edilmekte olan Magister uçaklarının yanında, teknik büronun çalışmaları sonucu, 12 kişilik askeri taşıt niteliğindeki THK-1 planörünün ilk örnek çalışması bitirilmiş ve seri üretime hazır hale getirilmiştir. Tek kişilik, akrobasi eğitim uçağı olan THK-2’nin yapımına hız verilmiş ve 1944 yılında 12 adet yapılmıştır.
Üretilen bu uçakların dışında tek kişilik akrobasi planörü THK-3, motorlu hasta taşıma uçağı THK-5, 6 kişilik turizm uçağı olan THK-5A, eğitim planörleri THK-7 ve THK-9, çift motorlu hafif taşıt uçağı THK-10 ve THK-11 THK-12 THK-13 isimli nakliye uçakları üretilmiştir.
Üretime geçtiği 1944 yılından, kuruluşunu tamamladığı 1947 yılına kadar fabrikadaki uçak yapımı çalışmaları aralıksız devam etmiştir. Ayrıca, bu dönemde fabrikada Hava Kuvvetleri, Devlet Hava Yolları ve Türk Hava Kurumu’na ait 318 uçak ve 308 motorun onarım ve revizyonu yapılmıştır.
Fabrikanın o günlerdeki başlıca müşterisi olan MSB ve DHY’ndan kuruluş maksatlarına uygun siparişler alınamaması ve azalmakta olan Kurum geliriyle bu tesislerin yaşatılmasındaki imkânsızlık göz önünde tutularak 1949’da Başbakanlığa müracaat eden THK, bu fabrikanın kuruluş gerekçeleri çerçevesinde yaşayabilmeleri için maddi yardımlarla desteklenmesini veya İktisadi Devlet Teşekkülleri çerçevesine alınarak korunmasını talep etmiştir.
Söz konusu bu başvuru üzerine ilgili bakanlık ve kurumların temsilcilerinden oluşan bir heyetin hazırladığı rapor, Başbakanlıkça incelenmeye alınmıştır.
1950 yılındaki iktidar değişikliğinden sonra, fabrikaya olan ilgisizliğin dozu daha da artırılmış ve yabancı uzmanların raporları esas alınarak fabrika, 18.06.1952 tarihinde Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilmiş ve bu kurum tarafından çalıştırılmaya başlanmıştır.[12]
Dönemin, Avrupa ölçütlerindeki bir yatırımı olarak kabul edilen fabrika, yukarda değinilen yönetsel tavır ve kararlarla bilinen sona doğru hızla sürüklenmektedir.

2.3.2.Gazi Motor Fabrikası

Türk Hava Kurumunun diğer bir ileri atılımı da, kırklı yılların ortalarında, hemen hemen Etimesgut Uçak Fabrikası ile eşzamanlı olarak başlattığı motor fabrikası girişimidir.
Ülkemizde, küçük atölyelerin yapmış olduğu motor imali denemeleri bir kenara bırakılırsa, ilk motor fabrikası Türk Hava Kurumu tarafından Gazi Orman Çiftliği’nde 1945 yılında kurulan bu fabrikadır.[13]
Etimesgut Uçak Fabrikasının kurulduğu savaş yıllarında Türk Hava Kurumunun, fabrika bünyesinde bir motor atölyesi oluşturmaya çalışmış hatta gereksinim duyulan malzemelerin siparişi verilmiştir.
Ancak, motor sanayiinde sanayinin temelini oluşturan makineleri yapmakta ileri olan ülkeler, o dönemde savaş kaygısıyla sadece kendi motor üretimlerini artırmaya çalışıyorlardı. Bu nedenle kurumun söz konusu siparişleri yerine getirilemiyordu. Bu nedenle artık bir motor fabrikası kurma zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Bu amaçla 1945 yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Şükrü Koçak İngiltere’ye giderek İngiliz Havacılık Kurum ve fabrikalarını yakından incelemiştir.
Yurtdışı ziyaretini tamamlayarak Ankara’ya dönen Şükrü Koçak müjdeli haberi şu cümlelerle vermiştir: ‘…Türk Hava Kurumu’nun Ankara’da inşa edeceği motor fabrikasına ait sözleşmeyi 16 Şubat ‘da Londra’da imzaladım. Fabrika 10 ay sonra teslim edilecektir.’[14]
Ankara’da kurulması kararlaştırılan motor fabrikasına ait makineleri teslim almak ve bu konu da eğitim görmek üzere 11 kişilik uzman heyeti, 08.08.1945 günü törenle İngiltere’ye hareket etmiştir.
Türk Hava Kurumu Başkanı Şükrü Koçak İngiltere’de bulunduğu sırada başka sözleşmelerde imzalamıştır. Bu sözleşmeler De Havilland fabrikasıyla Gibsy Major motoruna ait lisansın 5000 İngiliz lirasına satın alınmasına ilişkindir. Bu sözleşme gereği Gazi Motor Fabrikasında yılda 200 adet Gibsy Major uçak motoru(4silindirli 145 beygir gücünde) yapacak şekilde düzenlenmişti. Ayrıca bir kısım yedek parçaları da yapabiliyordu.
Bu kapasitenin az olduğu düşünülebilir. Fakat o tarihlerde, yani 1950’li yıllarda Amerika’da yapılan bütün uçak motoru sayısının 4314 olduğu ve bunlardan ancak 2040’nın 200 beygirin üstünde olduğu göz önünde tutulursa, gerek miktar gerekse kapasite yönünden fabrikanın iyi planlandığı meydana çıkar.[15]
Fabrikadaki donanım; uçak motorlarının parçalarını üretebilme yeteneğini taşıyacak, fakat aynı zamanda ülkede üretimi olanaklı olmayan parçaları üretebilme özelliklerini de bulunduracaktır. Fabrikanın kendi donanımı arasında çelik parçalarının dövülmesine ait forj araç gereçleri yoktur. Buna karşın, ülkemizde hiçbir tarafta hafif maden alaşımlarından, yani magnezyum ve alüminyum alaşımlarından döküm yapabilecek bir atölye bulunmadığı için, motor fabrikasına bir de hafif maden alaşımları dökümü yapabilecek bir dökümhane kurulmuştur. Yılda en az 50 ton döküm yapabilecek olan bu dökümhane de bulunan elektrik ocakları ve diğer cihazlar sayesinde İngiliz hava sanayiinin kullandığı bütün alaşımların dökümü elde edilebilecektir.
Fabrikadaki makine ve teçhizatın o günkü değeri 2.717.000 TL olup, kurulduğu yıl fiyatlarıyla arazi, binalar, makine, teçhizat, elektrik ve ısıtma tesisatıyla birlikte toplam maliyeti 8.750.000 TL’nı bulmuştur.
Gazi Motor Fabrikası, verilen teknik bilgilerden de anlaşılacağı gibi gerçekten kusursuz bir altyapıyla kuruluşunu tamamlamış ve 29 Ekim 1948 tarihinde açılışını yapmıştır. Ancak çeşitli nedenlerden ötürü üretim önceden tasarlandığı gibi yürümemiş ve beklenen sonuç alınamamıştır.
Dışarıya motor ihraç etmek amacıyla, darboğaz aşılmaya çalışılmış olsa da yine de yeterli olmamıştır. Fabrikanın yıllık, 500.000 TL’si tutarında personel ödemesi bulunmaktadır ve azımsanmayacak miktarda bir sermaye yatırılmıştır. Yine fabrikanın içeriye yönelik iş planlaması çerçevesinde olan 30 adet Gibsy-Major motorun yapımının tamamlanamaması ve alınan diğer işlerin yarıda bırakılıp tamamlanamaması zaten zor durumda olan fabrikanın daha kötüye girmesine neden olmuştur.
Dönemin bu yaşamsal önemdeki atılımı da, ne yazık ki kimi yönetsel aksaklıklar veya kusurlar, pazarlama sıkıntıları ve yöneticilerin o dönemdeki siyasal tavırları nedeniyle, Etimesgut Uçak Fabrikası’nınkine benzer dramatik bir sonla karşılaşmaktan kendini kurtaramayacaktır.

2.3.2.Rüzgâr Tüneli

Türkiye’de İkinci Dünya Savaşı dönemi uçak sanayi girişimleri içerisinde bir araştırma birimi olarak ele alınan Rüzgâr tüneli 1940’lı yıllarda uçak sanayi alanında duyulan heyecanın simgesi niteliğindedir.
Dünya’da sayılı havacı uluslarda büyük yatırımlar yapılarak tesisi edilen rüzgâr tünelleri, havacılığın bugünkü yere ulaşmasında en önemli ve etkili yararlardan birisi olmuştur.
Bu laboratuarlar, küçük bir uçağı veya modelini deneyerek uçup uçamayacağını, beklenilen performansı elde edebilmek için gerekli olan değişikliği saptamaya ve herhangi bir yeniliğin sonucunu belirlemeye yarar. Böylece uçağı tam olarak üretmeden, yalnız modeli üzerinde deneyler yaparak, zamandan tasarruf edilir ve büyük harcamalardan kaçınılmış olur.
İlk adım 1941 yılında atılmış ve İsviçre’den teknoloji alınarak hava tüneli kurulması için görüşmeler yapılmıştır. Bu görüşmelerden sonuç alınamayınca, 1944 yılında İngiliz Holst firması ile bir sözleşme yapılmış ve Etimesgut Uçak Fabrikası’nda üretilen prototiplerin aerodinamik testleri için Milli Eğitim Bakanlığı ile birlikte kurulmakta olan Rüzgâr Tüneli’ne ait tesislerin bütün resimleri İngiltere’den gelmiş, makine ve diğer donanımın da yüzde yetmiş beşi teslim alınmış ve Bakanlıkça ihalesi yapılarak 1947 yılında inşaata başlanmış, 1949 yılında ise teslim alınan donanımın montaj çalışmalarına geçilmiş ve 1950 yılında tamamlanmıştır.[16]
Ankara Rüzgâr Tünelinin ölçme sistemlerinin o devrin en modern ölçü alet ve cihazlarına sahip olduğu bilinmektedir. Ayrıca model, kanat ve pervaneler üzerinde aerodinamik araştırmalar ve deneyler yapmak amacıyla yaptırılan rüzgâr tüneli, döneminde Avrupa’nın en büyük tüneli unvanını taşıyordu.
Ankara Rüzgâr Tünelinin ne denli ileri bir atılım olduğunu kanıtlayan diğer bir belge de TÜBİTAK’ın 1979 yılında, tünele ilişkin hazırlamış olduğu kurum raporudur. Anılan raporda; tünelin genel olarak iyi bir subsonik tünel olduğu ve kolaylıkla transonik kapasiteye yükseltileceği, 1979’lu yıllardaki olası havacılık çalışmalarına yanıt verebileceği, hatta iyi bir onarım görür ve yenilenirse, Avrupa Havacılık ve Uzay Sanayi’ne bile hizmet verebilecek nitelikte bir tesis olduğu vurgulanmıştır.[17]
Ne yazık ki, övünülecek nitelikteki bu birim de, tıpkı uçak ve motor fabrikası gibi 1950’lerdeki kırılma rüzgârına direnememiş, böylesi bir kurumun atıl hale gelmesiyle sonuçlanacak ilginç serüvenine doğru sürüklenmiştir.

2.4.Uçak Sanayi Girişimlerinin Baltalanmasına Ve Fabrikaların Kapanmasına Yol Açan Nedenler

Gerek kapanmaları İkinci Dünya Savaşı öncesine rastlayan Kayseri Uçak Fabrikası ve Nuri Demirağ fabrikası, gerekse savaş sonrası dönemde kapanma sürecine giren Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Uçak Fabrikası ve Rüzgâr Tüneli gibi Türkiye’nin uçak sanayi girişimlerinin kapanma noktasına gelişlerinde yönetsel ve teknik hataların olduğu yadsınamaz.
Ancak kapanma aşamasındaki olaylar ve aralarındaki ilişkiler incelendiğinde yönetsel anlamdaki hataların arkasında gizli bir gücün olduğu ortaya çıkmıştır.
Ulusal varlıklarımızı yok etme amacını güden bu güç odakları ve bunların kurduğu sinsi tuzaklar irdelenmeden, Türkiye’nin başarısızlıkla sonuçlanan bu ileri sanayi atılımlarının arkasındaki giz perdesi aralanmayacaktır.

2.4.1.Çöküşü Hızlandıran Ve Çöküşü Hazırlayan Etkenler

Türk Devleti, Kurtuluş Savaşından sonraki kuruluş sürecinin başlangıç yıllarından itibaren izlediği iktisadi kalkınmasını kendi öz kaynaklarına dayandırmayı temel ilke edinmiştir. Ancak İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarından itibaren izlediği bu politikadan ani olarak sapma eğilimi göstermeye başlamış ve savaş sonrasına sarkan dönemde ise bütünüyle terk etmede bir sakınca görmemiştir.
Bu dönemde ve izleyen yıllarda Türkiye Cumhuriyeti Hükümetleri, soğuk savaş tehdidi başta olmak üzere, konjüktürel bir takım nedenlerle ABD ile bir dizi iktisadi, siyasi ve askeri anlaşmalar yapmışlardır. Ne yazık ki, imza altına alınan ve masum bir iktisadi tercihmiş gibi algılanan ve gösterilen dış yardım anlaşmalarında; ABD’nin çıkarları hep ön planda tutulmuş ve Türkiye Cumhuriyeti’nin bağımsızlığını tehdit edici nitelikteki maddeler, kurnazlıkla yerleştirilmiştir.

2.4.2.ABD İle Yapılan İkili Antlaşmalar

ABD ile Türkiye Cumhuriyeti arasında imzalanan ilk yardım antlaşmasının tarihi 23 Nisan 1945’tir. Savaşın başlangıç yıllarında yapılan ve Türkiye’nin uçak sanayi de dâhil birçok alandaki hamlelerinde duraksamaya yol açan yardım vaatleri, bünyesinde barındırdığı belirsizliklere karşın, bu antlaşma ile bir parça daha somutlaşmış ve Türkiye’nin rehavete kapılmasına yol açmıştır.
23 Şubat 1945 tarihli antlaşma ile Amerikan çıkarlarını gözeten ikili antlaşmaların kapısı aralanmış ve bir yıl sonra ABD ile TC hükümetleri arasında, 27 Şubat 1946 tarihinde, ikili antlaşmalar kapsamında olmak üzere 10 milyon dolarlık bir kredi antlaşması imzalanmıştır. Bu antlaşmanın imzalandığı sırada aslında Türkiye’nin yeterli miktarda dövizi olmasına karşın Sovyet Rusya tehdidi yüzünden yardım adı altındaki bu borçlandırma antlaşmasını imzalamak durumunda kalmıştır. Kredi antlaşmasının birinci bölümünde şu satırlar yer almaktadır.
‘Birleşik Devletler Dış Tasfiye Komisyonu tarafından Türk arazisi dışında satılığa çıkarılan teçhizat ve malzeme fazlası meyanından, ihtiyaçlarına tekabül edenleri satın almak arzusunda ola Türkiye Cumhuriyeti’nin ve bu malzemenin on milyon dolar tutarına kadar olan kısmını kolaylaştırmak arzusunda olan ABD hükümeti, aşağıdaki hükümleri kabul etmekte mutabık kalmışlardır.
1.      Birleşik Devletler, Türk Hükümeti’ne iş bu satın almalar için on milyon dolarlık kredi verecektir.
2.      Türk Hükümeti, kullanılan kredinin tamamını on eşit taksitle ve hesap edilen bir faizle taahhüt etmiştir.’[18]
Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’nin anılan antlaşmayla bir tuzağa düşürüldüğü gerçektir. Dünya konjonktürünün o günkü tablosu nedeniyle, yani Sovyet Rusya tehdidi altında bulunduğu savıyla tek kutuplu bir politika izleyen ya da izlemeye zorlanan T.C Hükümetinin yardım adı altındaki tuzaklara düşerek ulusal sanayini ihmal etmesi son derece yanlış olmuştur.
Türkiye’nin, antlaşmanın ikinci bölümünde, içerisine düştüğü tuzağı Tunçkanat şöyle aktarmaktadır: ‘Türk Hükümeti’nin satın almak için seçeceği malzeme mahallinde olduğu gibi yani ne durumdaysa öyle satın alınacaktır. Bozuk, kırık, işlemez ve tamire muhtaç olanları Amerika değiştirmeyecek, tamir etmeyecektir ve işler bir durumda teslim etmeyecektir. Ayrıca Türkiye’nin satın alacağı bu malzemelerin mülkiyet hakkı da Amerikalılara ait olacaktır…’[19]
Ne yazık ki gerçek budur. O dönemde siz yapmayın, boşuna uğraşmayın, hem maliyeti yüksek savını ileri sürerek, ikili antlaşmalar çerçevesinde vermeyi taahhüt ettikleri savunma araçlarının durumu yukarda vurgulandığı gibidir. Bunun dışında 12 Temmuz 1947 tarihli Truman antlaşması imzalanmıştır. 
Türkiye Cumhuriyeti ile ABD arasında iktisadi, siyasi ve askeri alanda olmak üzere, 1946 yılında başlayan ikili antlaşmalar, 1960’lardaki kırılma noktasına kadar giderek artan bir biçimde devam etmiştir. Özellikle askeri alandaki ikili antlaşmalar, Türkiye’nin NATO’ya girişiyle birlikte ivme kazanmıştır. Türkiye’nin ikili askeri antlaşmalarla 1945’ten beri Amerika’dan savunma malzemesi aldığı bir gerçektir.
Tunçkanat’ın 5 Eylül 1947 tarihli Resmi Gazeteden aktardığı antlaşma metnine göre, Türkiye, hürriyetini ve bağımsızlığını korumak amacıyla Birleşik Devletlerden yardım isteminde bulunmuş, Birleşik Devletler Kongresi de 22 Mayıs 1947 günü onay gören bir yasayla Birleşik Devletler Başkan’ına yardım yetkisi vermiştir. Antlaşmanın ikinci maddesinde ise verilecek yardımın kullanım alanını sınırlamaktaydı.[20]   
Nitekim bu antlaşmada altı çizilen silahların kullanımının sınırlanması, Haziran 1964 tarihindeki Kıbrıs krizinde Başkan Johnson tarafından Türkiye’nin karşısına çıkarılmıştır.

2.4.3.İkili Antlaşmaların Çöküş Sürecindeki Ayak İzleri

Türkiye’nin kurduğu uçak fabrikalarının durgunluk evresine geçtikleri, üretimden düştükleri ve el değiştirdikleri tarihler ile periyodik olarak imzalanan ikili antlaşmaların tarihleri arasındaki örtüşme dikkat çekicidir.
Uçak sanayi alanında etkinlik gösteren fabrikaların kapanış serüvenine yine zamansal olarak bakılacak olursa; Birinci Dünya Savaşının başlangıç yılı olan 1939’dan itibaren, Hava Kuvvetleri’ne ait uçakların onarım çalışmalarında yoğunlaşan Kayseri Uçak Fabrikası’nın savaştan sonra başlayan Amerikan yardımı nedeniyle uçak üretimini durdurduğu, yeni projeleri devreye koymadığı ve bakım onarım çalışmalarıyla yetindiği görülmektedir.
Bir özel sektör yatırımı olan Nuri Demirağ’ın uçak sanayi etkinliklerinin, THK ile olan anlaşmazlığın aleyhine sonuçlanması, kendisini teşvik eden Devlet Kuruluşlarının imalata geçtikten sonra ilgi göstermemeleri ve sipariş alınamaması gibi nedenlerle duraklamasına ve son olarak da Yeşilköy’deki tesislerin havaalanı yapılmak üzere istimlak edilerek adeta kapanmaya zorlanmasına dikkat edilmelidir.
Türk Hava Kurumu, kuruluşlarından itibaren sürüklendikleri sona kadar geçirdikleri gelişimin çizgisinde Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Motor Fabrikası’na destek amacıyla Başbakanlığa başvuruda bulunduğu 1949 yılında; artık ABD ile Türkiye Cumhuriyeti arasında sözde yardım amaçlı 27 Şubat 1946 tarihli ikili antlaşma ile 12 Temmuz 1947 tarihli Truman antlaşması imzalanmıştır. Bu nedenle Başbakanlık söz konusu başvuruya kulak asmamış ve Nicholas&Co. unvanlı Amerikan firmasının raporu esas alarak her iki fabrikanın 18.06.1952’de MKE’ne satışını gerçekleştirmiştir.
Oysa bu talihsiz devir işleminden önce Danimarka’dan uçak siparişleri alınmış ancak nedeni bilinmeyen bir şekilde uçaklar yapılamamıştır. Türkiye’nin NATO’ya giriş tarihi olan 13 Şubat 1952’de bu olaylar olmaya başlamıştır. Dikkat edilirse bu tarihten tam dört ay sonra Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Motor Fabrikası MKE’ne devredilmiştir. Yabancı firmaların THK’dan uçak satın alma istemlerinin yerine getirilemeyiş tarihi de yine Türkiye’nin NATO’ya giriş tarihinden sonraki bir tarihe rastlamaktadır.
Yine aynı dönemde Avrupa’dan 30 adet uçak siparişi daha alınmak üzere iken fabrikayı traktör fabrikası haline getirmek isteyen bir İngiliz heyetinin Türkiye’ye gelerek bir takım görüşmeler yaptığı ve dönemin İşletmeler Bakanı’nın bu proje dolayısıyla fabrika yöneticilerine emir vererek uçak siparişini kabul ettirmediği bilinmektedir. Türkiye’de traktör yapacak heyet bir daha ortalıkta görünmemiş, sonradan bu uçak siparişinin aynı heyetin bir İngiliz firmasına sağladığı öğrenilmiştir.[21]
Türkiye’nin uçak sanayi alanında çok kısa bir sürede ilerlemesi ve yurt dışına uçak satma aşamasına gelmesi, diğer batılı ülkeleri de rahatsız etmiş ve yukardaki örneğe benzer engelleme girişimlerinde bulunmuştur.
Sonu adım adım hazırlanan Etimesgut Uçak Fabrikası’na nihai darbe ise 1954 yılında vurulmuştur. Türkiye 1954 yılında yaşanılan konjonktürel ve iklim koşullarının iyi gitmemesi gibi nedenlerle dar boğaza girmiştir. Amerikalılar Türkiye’nin tarımda yaşadığı bu dar boğazı fırsat bilerek, ‘siz bir tarım ülkesisiniz, gelin uçak yapım sevdasından vazgeçin ve bu fabrikaları traktör montaj fabrikasına dönüştürelim’ önerisinde bulunmuşlardır. Arkasında bir dizi kurnazlık barındıran bu öneriye uyulmuş ve Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Motor Fabrikası ne yazık ki 1954 yılında pulluk ve traktör montaj hanesi olmak üzere ‘Minneapolis-Moline’ ünvanlı bir Amerikan firması ile Ziraat Bankası ortaklığına devredilmiştir.[22]   Böylece bir taşla iki kuş vurulmuş, ilerleyen yıllarda yeni bir sömürü alanı olacak montaj sanayinin de kapısı aralanmış oluyordu. Bu girişimin temelinde adı geçen firmanın, Meksika için imal ettiği ancak kuraklık nedeniyle satamadığı traktörleri Türkiye’de pazarlama hedefinin yattığı bilinmektedir.[23]  

2.4.4.Fabrikaların Kapanış Sürecindeki Yönetsel Hatalar

Genç Cumhuriyet’in neredeyse ilk çeyrek yüzyılını kapsayan zaman dilimindeki uçak sanayi atılımlarından beklenen sonucun alınamamasında, sözü edilen dış etkenlerin yanında bilinçli ya da bilinçsizce yapılan kimi yönetsel hataların da pay vardır.
Bu hataları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:
1.      Devletin büyük bir istekle kurduğu uçak fabrikalarına, zaman içinde yeterli talep yaratılamamış, havacılık sanayinin yüzde doksan beş payla bizzat devletin kendisi olduğu gerçeği göz ardı edilmiş veya ettirilmiştir.
2.      Uçak sanayi alanında çok önemli bir yeri olan, AR-GE çalışmaları yetersiz kalmıştır. Hızla gelişen teknoloji izlenememiştir.
3.      Uçak sanayisinde olmazsa olmaz niteliğindeki teknoloji üreten yan kuruluşlar oluşturulamamıştır.
4.      İşkolunda etkinlik gösteren kurumlar arasında eşgüdümlü bir çalışma düzeni kurulamamış, dönemin uçak sanayi uğraşının lokomotifi olan THK’nın başına zaman zaman sanayi konusunda bilgisi olmayan ve kolaylıkla etki altında kalabilen yöneticiler getirilmiştir.
5.      Yanlış personel politikası izlenmiş, yerleşim ve dağılım hataları yapılmış, teknik personel ile yönetici kadro arasında sürtüşmeler yaşanmıştır.
6.      Dönemin kimi basın organları bilerek veya bilmeyerek üretimi engelleyici ve heyecanı yok edici yayınlar yapmışlardır.
Detaylandırmak suretiyle daha da çoğaltılması olanaklı olan yukardaki nedenler toplamı, üzüntüyle belirtmek gerekir ki Cumhuriyet’in uçak sanayi alanındaki girişimlerini yaralamış ve giderek işlevsiz kalmıştır.


ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Türk Havacılığının Günümüzdeki Durumu

3.1.Türk Havacılığının Bugünü

1960’lı ve 1970’li yılların ortalarındaki Kıbrıs bunalımları nedeniyle Türkiye’nin yaşadığı sıkıntılardan, uygulayıcı konumunda olan Türk Silahlı Kuvvetleri gerekli dersi çıkarmış ve büyük bir sorumlulukla; 1925, 1935 ve 1939 yıllarındaki uçak sanayi atılımlarından 34 yıl sonra ‘Türk Ulusal Uçak Sanayi A.Ş’(TUSAŞ)’in kuruluş yasasının çıktığı 28.06.1973 tarihinden itibaren bu alandaki dördüncü atlımı başlatmıştır. TSK Kıbrıs deneyimlerinden sonra donatımın yeterince ulusal ve yerli olmayışından huzursuz ve tedirgin olmuştur. Bu amaçla Türkiye’nin ulusal savunma sanayisini güçlendirme ve yerli üretimim artırma çabaları, daha sonra statü değişikliğine uğrayan TUSAŞ bünyesinde, 15 Mayıs 1984 tarihinde faaliyete geçen Tusaş havacılık ve uzay sanayi A.Ş. (TAI) ve 245 Ocak 1985 tarihinde faaliyete geçen Tusaş Motor Sanayi A.Ş. (TEI) gibi yabancı ortaklı şirketlerde devam etmektedir.
Günümüzde TUSAŞ (TAI, TEI) ile Türk havacılık sanayi yeni atılımlar yapmıştır ancak yeterli değildir. Hala Türkiye’nin uzayda bir askeri uydusu yoktur ve hala Türkiye, havacılıkta ve denizcilikte dışa bağımlı bir ülke konumundadır. Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkenin denizcilik sanayini geliştirememesi, deniz taşımacılığını ve deniz bilimlerini ileri düzeye taşıyamaması, kurumsallaşma sürecinin alan uzmanı yetenekli kişiler ve yöneticiler tarafından oluşturulmamasından kaynaklanmaktadır

3.2. Bugünkü Türk Havacılık Kurumları

3.2.1 Türk Havacılık Ve Uzay Sanayi (TUSAŞ)

 TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI), 15 Mayıs 1984 tarihinde Türk Ticaret Kanunu ve Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu uyarınca kurulmuştur.
12 Ocak 2005 tarihinde TUSAŞ tesislerinde imzalanan "Hisse Satış Anlaşması" ile TAI'deki Lockheed Martin of Turkey (%42) ve General Electric International (%7) şirketlerine ait hisseler Türk Uçak Sanayii A.Ş.(TUSAŞ) tarafından satın alınmıştır.
Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) şirketleri 28 Nisan 2005 tarihinde TAI (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.) çatısı altında birleşmiş olup, TUSAŞ (TAI), tasarım üretim altyapısı ile insan kaynakları yönünden oldukça etkili bir güç oluşturacak ve “Havacılık Merkezi” olarak hizmet verecektir. TUSAŞ’ın hissedarları Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı, Savunma Sanayii Müsteşarlığı ve Türk Hava Kurumu  'dur.
TUSAŞ tesisleri 186.000 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 5.000.000 metrekarelik bir alan üzerine kurulmuştur. Şirketin Akıncı Hava Üssü’nde bulunan yüksek teknoloji ürünü makine ve teçhizatla donatılmış modern uçak üretim tesisi, parça imalatından uçak montajı, uçuş testleri ve teslimine kadar geniş üretim kabiliyetlerine sahiptir. TUSAŞ kalite sistemi dünyaca kabul görmüş NATO AQAP-110, ISO-9001:2000, AS EN 9100 ile AECMA-EASE standartlarını karşılamaktadır.
TUSAŞ’ın mevcut deneyimi F-16 Savaşan Şahinler, CN-235 hafif nakliye/deniz karakol/gözetleme uçakları, SF-260D eğitim uçakları, Cougar AS-532 arama kurtarma (SAR), silahlı arama kurtarma (CSAR) ve genel maksat helikopterlerinin ortak üretiminin yanı sıra, kendi tasarımı olan insansız hava aracı, hedef uçağı ve zirai ilaçlama uçağı gibi ürün geliştirme programlarını kapsamaktadır.
TUSAŞ’ın ana faaliyet alanları arasında Türkiye ve bölgedeki diğer ülkelerin envanterinde bulunan sabit ve döner kanatlı askeri ve ticari hava platformlarının modernizasyon, modifikasyon ve sistem entegrasyonu programları ile satış sonrası hizmetleri de bulunmaktadır. Hv.K.K. F-16’larının elektronik harp ve yapısal tadilatları, S-2 Tracker Deniz Karakol Uçaklarının Yangın Söndürme Uçağına dönüştürülmesi, CN-235 uçağı ve Black Hawk Helikopterinin Özel Kuvvetler için modifikasyonları, Cougar AS-532 helikopterinin modernizasyonu, S-70 helikopterinin dijital kokpit modifikasyonu, CN-235 platformlarının Dz.K.K. ve S.G.K.’nın Deniz Karakol/Gözetleme görevleri için yapısal ve aviyonik modifikasyonu ile B737-700 uçağının Havadan Erken İhbar ve Kontrol Uçağına (HİK) dönüştürülmesindeki tüm yapısal tadilatları ile sistem entegrasyon faaliyetleri bulunmaktadır.
TUSAŞ, 1984 yılında serüvenine çok az kişiyle başladı, askeri projelerden kazandığı deneyimleri ticari projelere aktararak, bugün 3000'in üstünde kalifiye çalışanı ve 50’ye yakın farklı projesi ile bir dünya Şirketi olma hedefine ulaştı.
TUSAŞ ayrıca, Milli Sanayi Kuruluşu olarak Airbus Military’ye ortak olup, Fransa, Almanya, İtalya, İngiltere, İspanya, Belçika ve Güney Afrika havacılık firmalarıyla birlikte A400M uçağının tasarım ve geliştirme faaliyetlerine katılmaktadır.
Dünyadaki son teknolojik gelişmeleri yakından izleyerek havacılık alanında öncü kuruluşlar arasında yer almaya kararlı olan TUSAŞ, Türkiye'de 21. yüzyılda yeni ufuklar açmayı hedeflemektedir.
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) şirketi, 3 Kasım 2005 senesinde RUAG Aerospace (RA) ile imzalanan bir antlaşma gereğince, Airbus A380 uçağı için tam sipariş adedi kadar, D-Nose Panel Gerdirme Kabuklarını Türkiye´de kendi tesislerinde üretecektir.
TUSAŞ tarafından son yıllarda artık Türkiye için dış kaynaklardan bağımsız özgün tasarım hava araçları da yapılmaya başlanmıştır. Bunlardan ilki TUSAŞ ZİU adlı zirai ilaçlama uçağı tamamen TUSAŞ tarafından tasarlanmış ve uçmuştur. Bunu takiben yürürlükte pek çok özgün tasarım projesi mevcuttur. 2008 yılı itibari ile Gözcü (antiterör amaçlı insansız gözlem uçağı), Keklik ve Turna-g(her ikisi de avcı pilotları için hedef uçak) insansız uçakları TUSAŞ tasarımı ve üretimi uçaklar olarak Türk Hava Kuvvetleri envanterinde yer almaktadır. Gözcü'nün yeni bir modeli halen tasarlanmaktadır. İnsansız hava araçları dışında HÜRKUŞ adlı bir eğitim uçağı (jet uçağı ile aynı kontrollere sahip ama jet motoru içermeyen düşük işletme maliyetli bir eğitim uçağı) tasarımı ve geliştirilmesi tamamlanmış seri üretimine başlanmıştır. Taktik amaçlı insansız hava aracı ANKA'nın geliştirilmesi devam etmektedir. T-38 ve C-130 Hercules uçaklarının yenilenmesi gerçekleştirilmektedir. Göktürk-2 keşif ve gözlem uydusunun TÜBİTAK UZAY ile birlikte entegrasyonunun gerçekleştirildiği Uzay Sistemleri Montaj Entegrasyon ve Test Merkezi, TUSAŞ'a bağlı olarak işletilmektedir.
Türk Havacılığının en gelişmiş parçalarından biri olan TUSAŞ, aynı zamanda sektörün lokomotifi konumundadır. Türkiye'nin aviyonik entegrasyon merkezi konumundaki TUSAŞ, bu alandaki rekabet gücünü her geçen gün arttırmaktadır.
TUSAŞ’ın görüşü; her tür hava ve uzay aracının tasarım, üretim ve desteğini sağlayacak kabiliyete ulaşarak dünya markası olmaktır.
TUSAŞ’ın görevi; Türkiye’nin ve yurtdışı müşterilerin askeri ve sivil havacılık ve uzay sistem ihtiyaçlarını karşılayacak tasarım dahil teknoloji ve kabiliyetleri geliştirmek; sürekli iyileştirmelerle küresel rekabet ortamında pazar payını artırmak; ülkesi, müşterileri, ortakları, tedarikçileri ve çalışanları için değer yaratmaktır.
TAI tarafından tasarlanan ve ilk uçuşunu 29 Ağustos günü gerçekleştiren yerli eğitim uçağı Hürkuş-A‘nın ardından, şimdi de Hürkuş- B için imzalar atılıyor.
HÜRKUŞ-A Uçağı prototip üretimine yönelik Hürkuş Geliştirme Program Sözleşmesi, Ocak 2005 ayında gerçekleştirilen Savunma Sanayi İcra Kurulunda alınan karar gereğince, 15 Mart 2006 tarihinde SSM ile TUSAŞ arasında imzalandı.
Program çerçevesinde, özgün bir eğitim uçağı prototipinin tasarım, geliştirme, üretiminin, test ve doğrulama faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi, uluslararası sertifikasyonunun alınması ve sisteme ait teknik veri paketinin oluşturulması hedeflendiği belirtildi. Savunma Sanayii Müsteşarlığı tarafından yapılan açıklamada, "İlk uçuşunu 29 Ağustos 2013 tarihinde gerçekleştirmiş olan HÜRKUŞ-A uçağı, şu ana kadar 15 sortide uçmuş olup, analog bir kokpite sahip. HÜRKUŞ-A uçağının Ağustos 2015 ayında EASA’dan tip sertifikası alması hedefleniyor.
Edinilen tecrübe ve kabiliyetler çerçevesinde, 26 Eylül 2013 tarihli Savunma Sanayi İcra Komitesi Kararı ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın (Hv.K.K.lığı) 15 adet Yeni Nesil Temel Eğitim Uçağı ihtiyacının karşılanması amacıyla TUSAŞ ile HÜRKUŞ-B uçaklarının seri üretimini öngören teklifi üzerinden Sözleşme görüşmelerine başlanması kararı verildi. Bu görüşmelerin neticesinde Seri Üretim Sözleşmesi bugün imza aşamasına geldi".
HÜRKUŞ-B kapsamında, TUSAŞ tarafından 15 adet uçak üretilecek, HÜRKUŞ-A’dan farklı olarak uçakların tamamında ASELSAN tarafından sağlanacak modern aviyonik ekipmanlarla birlikte dijital kokpit yer alacak. İlk uçak teslimatının sözleşmenin yürürlüğe girmesine müteakip 48. ayda gerçekleştirilmesi planlanıyor.
Bu sözleşme ile birlikte, TUSAŞ’ın projedeki yerli yüklenici sayısı 33’e yükselmiş olacak. Ayrıca, imzalanacak bu sözleşme kapsamında, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin silahlı yakın hava destek ve keşif gözetleme ihtiyacına yönelik geliştirilmesi planlanan HÜRKUŞ-C uçağının kavramsal tasarım faaliyetleri de gerçekleştirilecek.
İşleri ve Tasarıları
•      Türk Hava Kuvvetleri F-16'ları için elektronik harp sistemi güçlendirme ve yapısal tadilat işleri
•      Pakistan Hava Kuvvetleri'ne ait 42 adet F-16 Blok-15'in Blok-50 seviyesine yükseltilmesi işi
•      Ürdün Kraliyet Hava Kuvvetleri F-16'ları için sistem yenileştirme işi
•      S-2E Tracker modeli deniz karakol uçaklarının yangın söndürme uçağına dönüştürülmesi işi
•      Özel Kuvvetler Komutanlığı'na ait CN-235 ve UH-60 Black Hawk değişiklikleri
•      Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ve Sahil Güvenlik Komutanlığı için CN-235 uçaklarının Deniz Gözlem ve Karakol Uçağına dönüştürülmesi
•      Eurocopter AS-532 yenileme ve sistem yükseltimi
•      S-70 helikopterleri kokpit camı güçlendirmesi işi
•      Barış Kartalı Projesi için B737-700 uçaklarının Havadan erken uyarı ve denetim uçağına dönüştürülmesi
•      Türk Hava Kuvvetleri C-130 uçakları için aviyonik sistemlerinin yükseltilmesi
•      Müşterek Taarruz Uçağı projesi için F-35 uçağının orta gövde üretimi
•      Avrupa'da yapılan Airbus A400M askeri nakliye ve tanker uçaklarının tasarım, geliştirme ve üretimine ortaklık
•      Türk Hava Kuvvetleri T-38 uçakları için aviyonik sistemlerinin yükseltilmesi
•      Türk Hava Kuvvetleri'nin Taktik-Taarruz-Saldırı Helikopteri T-129'un tasarım, geliştirilmesi ve üretiminde Agusta Westland ile ortaklık
•      EASA CS-23 sertifikasına sahip HÜRKUŞ adlı Türk başlangıç ve temel eğitim uçağının tasarım, geliştirilme ve üretimi
•      Anka İnsansız Hava Aracı tasarımı, geliştirilmesi ve üretimi
•      Airbus A350 yolcu uçaklarının kanatçık (aileron) tasarım ve imalatı.
•      Savunma Sanayii İcra Komitesi’nin 15 Aralık 2010 tarihindeki toplantısında alınan kararla Jet Eğitim Uçağı ve Muharip Uçak Kavramsal Tasarım Projesine başlamıştır.

3.2.2.Havelsan

Havelsan A.Ş. (Hava Elektronik Sanayii), 1982 yılında Türk Silahlı Kuvvetleri'nin Yazılım Mühendisliği alanındaki ihtiyaçlarının giderilmesi amacı ile kurulmuş olan bir şirkettir. 1985 yılından itibaren şirket yabancı ortaklarından ayrılarak %98'i Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı'na ait olan bir kuruluş haline gelmiştir. Şirket merkezi Ankara'da olmakla birlikte birçok farklı ilde ve yurtdışında ofisleri bulunmaktadır.
Havelsan, Savunma ve BT sektörlerinde küresel çözümler sunan bir bilişim ve sistem şirketidir. Havelsan, C4ISR, Anayurt Güvenliği, Simülasyon ve Eğitim Simülatörleri ve Bilgi Yönetim Sistemleri alanlarında kendini geliştirmiştir. Bu dallardan CN-235 CASA uçakları için pilot uçuş eğitim simülatörü üretmiş ve Türkiye tarihinde bir ilke imza atarak yurtdışına simülatör ihraç etmiştir.
Havelsan, genelde askeri yazılım projelerinde yer almakla birlikte son yıllarda birçok e-devlet projesi ile ilgili sorumluluklar almış ve bu sorumluluklarını başarıyla yerine getirmiş ya da getirmeye devam etmektedir.
HAVELSAN, yazılım yoğun sistem alanlarında faaliyet göstermekte olup uzmanlığını, Komuta Kontrol Muhabere, Bilgisayar, İstihbarat Gözetleme ve Keşif Sistemleri (C4ISR) kapsamında, Hava Savunma Sistemleri, Deniz Savaş Sistemleri, Simülasyon ve Eğitim Sistemleri, Yönetim Bilgi Sistemleri, Enerji Yönetimi ve Anayurt Güvenliği alanlarına odaklamıştır.
Askeri sistemler yanında 2001 yılında Ulusal Yargı Ağı Projesi (UYAP) ve Tapu Kadastro Bilgi Sistemi (TAKBİS) projeleri ile ilk sivil projelere de imzasını atmıştır.
2002 yılında Güney Kore ile CN-235 Seviye D Uçuş Simülatörü sözleşmesi imzalayarak ilk yurtdışı ihracatını gerçekleştirmiştir.
2004 yılında Gemi Entegre Savaş Yönetim Sistemi (GENESİS) tedariki ve entegrasyonu ile bir savaş yönetim sisteminin platforma entegrasyon işini üstlenmiştir.
HAVELSAN, 2006 yılından başlayarak; C4ISR, simülasyon, bilgi sistemleri alanlarında kazandığı mühendislik birikimini anayurt ve enerji yönetimi alanlarında değerlendirmek üzere bu alanlarda da faaliyet göstermeye başlamıştır. Gelecek dönemlerde, enerji ve anayurt güvenliği pazar payını arttırmayı hedeflemektedir. Bütün bu gelişmelere ilave olarak, yurtdışı pazarında da büyümeye odaklanılmıştır.

İşleri ve tasarıları
1.      Deniz karakol uçağı (Meltem)
2.      Açık semalar gözlem uçağı
3.      Elektronik harp ve test eğitim sahası (EHTES)




SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
İnsanların uçma arzusu neredeyse dünya ve Türkler ’de aynı tarihlerde başlamıştır. Dünyada Leonardo Da Vinci Türklerde ise İmam Gevheri havacılığın öncüsü olmuşlardır. Türklerde birçok uçuş denemesi yapılmış ve hemen hemen hepsi başarısız olmuştur.
1900’lu yıllarda ise havacılık Avrupa ordularında kendini göstermiş fakat bizde henüz başlamamıştır. İtalyanların Trablusgarp’a saldırması ve bu savaşta İtalyanların uçaklarının etkin bir rol oynaması bizim açımızdan uçak kullanımının önemini artırmıştır. Bu amaçla uçuş eğitimleri için çalışmalar başlatılmış ve Tayyare İstasyonu ve Mektebi kurulmuştur. I. Dünya Savaşının kaybedilmesiyle Mondros Antlaşması gereği tüm hava birlikleri terhis edilmiş ve uçaklara el konulmuştur.
Kurtuluş Savaşı yıllarında ise birkaç vatansever havacı uçaklarını da alarak Anadolu’ya kaçmıştır. Kaçırılan bu uçak ve ekipmanlar Konya’da toplanmış bakım onarım yapıldıktan sonra çeşitli bölgelere gönderilmiştir.
Kurtuluş Savaşının kazanılmasından sonra havacılıkla ilgili çalışmalar hızlandırılmış Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ gibi isimler havacılıkla ilgili fabrikalar ve uçaklar üretmeye başlamıştır. Bunların yanında devlet de boş durmamış Türk Tayyare Cemiyeti ve Türkkuşu gibi kurumlar kurarak havacılıkla ilgili çalışmalara başlamıştır. Havacılıkla ilgili ne kadar yatırım yapılsa da Gazi Mustafa Kemal bunların yeterli olmadığını öngörmüş ve kendimize ait uçak fabrikalarının emrini vermiştir. Bu emirden sonra kurulan TOMTAŞ ve Eskişehir Uçak Fabrikaları kurumsal anlamda havacılığımızı başlatmıştır. Bu fabrikalar çeşitli nedenlerle tasfiye olunmuştur.
II. Dünya Savaşı sürecinde hava güvenliğimizin yetersiz olduğu anlaşılmış ve uçak üretimi gereksinimi ortaya çıkmıştır. Bu dönemde Etimesgut Uçak Fabrikası bu fabrikaya motor üretmek için kurulan Gazi Motor Fabrikası ve uçakların projelendirilmesi için kurulan çağının en modern tesisi olan Rüzgâr Tüneli kurulmuştur. Fakat bunlarda çeşitli oyunlar ve tuzaklarla, kurumun başındaki insanların yönetsel hataları sebebiyle kapatılmıştır.
Modern anlamda Türk havacılığı ise Kıbrıs savaşı sonrasında Türkiye’ye yapılan ambargonun sonucunda yine uçak sanayinin kurulması gereksinimini ortaya çıkarmıştır. Bu amaçla kurulan TUSAŞ bugün Türk havacılığına yön vermekte Avrupalı ülkelerden geri kalmış olsak ta yine de ülkemizi havacılık ve uzay konusunda en iyi şekilde temsil etmektedir. TUSAŞ’ın dışında ülkemizde üretilen uçakların yazılımlarını ve radar sistemlerini üreten HAVELSAN ülkemizin havacılık konusunda gelişimi için canla başla çalışmaktadır.
                

KAYNAKÇA
1.      Kitaplar

Hidayet, Buğdaycı; Peremeci, Erkin; Tolun, Süleyman, Ankara Hava Tüneli’nden Yararlanma Olanaklarının Saptanması, TÜBİTAK Yayınları, İstanbul, 1979.
Hürkuş Vecihi, Havacılığınız, doğuş matbaacılık ve Tic. Ltd. Şti. Matbaası, Ankara, 1996.
Kansu, Yavuz; Öztuna, Yılmaz; Şensoy, Sermet, Havacılık Tarihinde Türkler, I, Hava Kuvvetleri Vakfı Yayını, Ankara,1971.
Kaymaklı, Hulusi, Havacılık Tarihinde Türkler, II, Ankara,1997.
Sarp İrfan, Türk Hava Kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Hv. Baş. ve Neş. Md. ’lüğü yayınları, Ankara,1986.
Tayhani İhsan, Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayi, THK Kültür Yayını, No:1, Ankara, Eylül 2001.
Tunçkanat Haydar, İkili Antlaşmaların İç Yüzü, Kaynak Yayınları:329, İstanbul, 2001.
Verel Oktay, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir, I, THK Yayınları:3, İstanbul,1985.
2.      Makaleler
Bıyıklıoğlu H. Nadir, ‘Türklerde Havacılık’, Türk Yurdu Dergisi, Ankara, Temmuz 1990.
Daver Abidin, ’Hava Kurumu 22 Yaşına Girerken’, Havacılık ve Spor, Sayı:364, Şubat 1946.
‘Uçar Millet Olmak İçin İlk Esaslı Adım’, Havacılık ve Spor, Sayı:340, Şubat 1944
Er Şükrü, ‘Etimesgut Uçak Fabrikası ve Endüstrimiz’, Mühendis ve Makine Dergisi, Sayı:178, Ocak 1972
Ergökmen, Şakir Hazım, ‘Atatürk’ü Andıkça Hızı Artan Bir Gençlik’, Havacılık ve Spor, Sayı:222, 30 Ağustos 1938
Erim M. Emin, ’Havacılık Tetkikleri’, Havacılık ve Spor, Sayı:284, 1 Nisan 1941.
Kansu Yavuz, ’Havacılık Politikası’, Havacılık ve Spor, Sayı:406, Ağustos 1949
Turgut Hüseyin, ‘En Büyük İhtiyacımız Gerçek Bir Hava Potansiyeline Kavuşmaktır’, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir, II, THK Yayınları:4, İstanbul, 1985.
3.      SÜRELİ YAYINLAR
Havacılık ve Spor, Sayı:119 (1934). Sayı:227-228 (1938). Sayı:234 (1939). Sayı:369 (1946).
4.      TEZLER     
Bıyıkoğlu H. Nadir, Türk Havacılık Sanayi, Savunma Sanayi Müsteşarlığı Yayınları, Ankara,1991, (Uzmanlık Tezi)
5.      İNTERNET KAYNAKLARI
http:/www.havelsan.com.tr/
http:/ www.tai.com.tr/‎





[1] H. Nadir Bıyıkoğlu, ‘’Türklerde Havacılık’’, Türk Yurdu Dergisi, Ankara, Temmuz 1990, s.33.
[2] Oktay Verel, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir, II, THK Yayınları.:4,İstanbul,1985, s.17.
[3] Verel, A.g.e, s.42.
[4] İrfan Sarp, Türk Hava Kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Hv. Baş. Ve Neş. Müd. Yayınları, Ankara,1986,s.107.
[5] Sarp, A.g.e., s.46.
[6] Hulusi Kaymaklı, Havacılık Tarihinde Türkler, II, Ankara, 1997,  s.165.
[7] Şakir Hazım Ergökmen, ‘Atatürk’ü Andıkça Hızı Artan Bir Gençlik’, havacılık ve spor,sayı:222 (30 Ağustos 1938),s.1810.
[8] Vecihi Hürkuş, Havacılığınız, Doğuş Matbaacılık, Ankara,1996.
[9] Yavuz Kansu, ’Havacılık Politikası’, Havacılık ve Spor, Sayı:406,(Ağustos 1949),s.6.
[10] Abidin Daver, ‘Uçar Millet Olmak İçin İlk Esaslı Adım’, Havacılık ve Spor, Sayı:340, (Şubat 1944),s.5.
[11] Abidin Daver, a.g.e, s.3.
[12] Oktay Verel, a.g.e, s.422.
[13] Oktay Verel, a.g.e, s.416.
[14] Abidin Daver, ’Motor Fabrikası’, Havacılık ve Spor, Sayı:352 (Şubat 1944),s.5.
[15] Oktay Verel, a.g.e, s. 417.
[16] M. Emin Erim, ‘Havacılık Tetkikleri’, Havacılık ve Spor, sayı:284 (1 Nisan 1941), s.16.
[17] Erkin Peremeci; Süleyman Tolun; Hidayet Buğdaycı, Ankara Hava Tünelinden Yararlanma Olasılıklarının Saptanması, TÜBİTAK yayınları, İstanbul,1979,s.34-35 
[18] Haydar Tunçkanat, İkili Antlaşmaların İçyüzü, Kaynak yayınları.:329, İstanbul,2001,s.17.
[19] Tunçkanat, a.g.e, s.23.
[20] Tunçkanat, a.g.e, s.135-136
[21] H. Nadir Bıyıklıoğlu, a.g.e, s.21.
[22] Hüseyin Turgut, ‘En Büyük İhtiyacımız Gerçek Bir Hava Potansiyeline Kavuşmaktır’, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir, II, THK yayınları:4, İstanbul,1985 
[23] A. Nuri Yüksel, ’Havacılık Sanayi Üstüne Düşünceler’, Ocak Dergisi, (Mayıs 1973), s.59.

halit uzan

Merhaba, sitenin yetkilisi benim.

1 Yorum

Eğer şirketler, işletmeler ve kuruluşlar için proje finansmanı ihtiyacı var mı?
Eğer bir iş başlatmak için bir kredi gerekiyor mu?
Eğer faturalarınızı ödemek için bir kredi gerekiyor mu?
Tıbbi kredi ihtiyacınız var mı?
Eğer kişisel kredi ihtiyacınız var mı?
Eğer kredi ile herhangi bir mali yardım ihtiyacınız var mı?
Eğer en güvenilir ve güvenilir bir şirket bir kredi gerekiyor
Dünyada? Hepimizin kredi sunmak için evet o zaman şimdi bize eğer
arayanların kategorileri bu şirketlerin veya kendi kendine kullanım için olacak. sunduğumuz
% 2 faiz oranıyla kredi, e-posta yoluyla bize ulaşın:
stone.b.f.ltd@gmail.com

(1) Tam adı
(2) Tüm Adres
(3) Ülke
(4) Yaş
(5) Meslek
(6) telefon numarasını söyleyin
(7) Cinsiyet:
(8) Kredi Tutarı gerekli:
(9) Kredi Süresi

Stone.b.f.ltd@gmail.com: Bize e-posta


EmojiEmoji